А. Ю. Иванова, г. Иваново В дореволюционной России было немного предприятий, производивших различные элементы подвижного состава железных дорог. Самым знаменитым предприятием этой специализации был Сормовский завод в Нижнем Новгороде, но завод не являлся пионером российского пассажирского вагоностроения: производство пассажирских вагонов на Нижегородчине началось на 12 лет позднее (1878), чем в уездном Коврове Владимирской губернии. На первом этапе эксплуатации на всех дорогах были созданы службы подвижного состава и тяги, в ведении которых находились линейные подразделения - депо и мастерские для технического обслуживания и ремонта паровозов и вагонов. Они не только производили средний и капитальный ремонт, строили новые паровозы и вагоны, изготовляли специальное оборудование, но и производили совместно с экспериментальными учреждениями натурные испытания. Именно из таких мастерских Московско-Нижегородской дороги и родилось вагоностроение в Коврове. В первый период интенсивного железнодорожного строительства 1860-1870-х гг., по мнению ряда исследователей, русское вагоностроение было обязано своим развитием, прежде всего, Ковровским мастерским. В самом начале первого российского железнодорожного "бума" в 1862 году были основаны временные железнодорожные мастерские недалеко от станции Ковров Московско-Нижегородской железной дороги. Развитию мастерских способствовало расположение мастерских: близость р. Клязьмы обеспечивала скорость подвоза материалов, станция Ковров находилась в центре Московско-Нижегородской дороги, кроме того, в окрестностях было развито металлообрабатывающее производство, что облегчало подбор квалифицированных кадров для нового производства. Мастерские были хорошо оборудованы. Они имели большие площади вагоносборочного цеха и хорошее оборудование деревообделочного цеха. Вследствие того, что поступавшие из-за границы новые паровозы и вагоны не требовали ещё крупного ремонта и большого количества запасных частей, механическое отделение, кузница и литейные мастерские были слабо загружены работой. В 1866 году началось строительство первых вагонов, а одно из первых сообщений о мастерских относится к 1867 году, когда в первой официальной железнодорожной газете России ("Газета железных дорог и пароходства") была опубликована заметка о мастерских. Отмечалось, что "строятся уже совершенно новые вагоны всех трёх классов и смешанные, заказы которых делались для Южной железной дороги, и исполнены были нисколько не хуже заграничных работ". В том же 1867 году в мастерских было построено 96 вагонов. Период развития вагоностроения в Коврове был достаточно кратким, но очень ярким: на Первой Всероссийской политехнической выставке Ковровские мастерские были награждены золотой медалью и получили право наносить на свои изделия Государственный герб. Но уже в 1880 году постройка пассажирских вагонов была прекращена из-за отсутствия заказов. До этого времени было построено 294 совершенно новых пассажирских вагона для девяти русских железных дорог и 92 кузова "на новых швеллерах" для возобновляемых вагонов. Эти 385 вагонов были построены по типам, выработанным Ковровскими мастерскими, и в соответствии с указаниями дорог-заказчиц. За время своей деятельности по вагоностроению мастерские создали до 40 типов вагонов железнодорожного парка. Кроме Ковровских мастерских пассажирские вагоны строились в единичном количестве Александровским заводом и в мастерских Петербургско-Варшавской железной дороги. Но эти мастерские построили лишь несколько десятков вагонов и принципиально новых типов не создали. В то время как прейскурант ковровской продукции был очень разнообразен. В Коврове сконструировали и построили пассажирские вагоны с индивидуальным паровым отоплением (1866), типовой трёхосный служебно-инспекторский вагон, специальный вагон для перевозки живой рыбы (1869), пассажирский вагон I класса с креслами-кроватями (1870), товарный вагон, ставший прототипом "нормального вагона" для всех железных дорог России (1872). В 1877 году в мастерских впервые была разработана система водяного отопления вагонов. Но ещё за пять лет до этого ковровчане построили несколько пробных пассажирских вагонов III класса с воздуходувным отоплением. Сущность изобретения заключалась в том, что чугунная печь имела окружавший её наружный кожух с трубой,бвыведенной выше крыши и заканчивающейся раструбом, который мог устанавливаться по направлению хода поезда.тНаружный воздух вдувался в раструб, обогревался около печи и выходящей из нижней части кожуха трубой распределялся по длине вагона под скамьи пассажиров. Трубы тёплого воздуха были подведены лишь под скамьи с одной стороны. На стоянке вагона в тихую погоду отопление бездействовало. Течение воздуха было противоестественным, поэтому печь не всегда вдувала нагретый воздух, а иногда вытягивала его наружу. Поэтому нет ничего удивительного, что постановленное в нескольких десятков вагонов воздуходувное отопление, прослужив 10-15 лет, было упразднено и заменено сухими печами или водяным отоплением, предложенным теми же Ковровскими мастерскими в 1866 году. В 1878 году в Коврове был создан проект типового доя всех железных дорог России пассажирского вагона II класса. Не менее известным изделием Ковровских железнодорожных мастерских стал легендарный зелёный пассажирский вагон III класса, получивший широкое распространение на всех железных дорогах России и строившийся в дальнейшем не только в Коврове. Железные дороги в России, несмотря на относительную дороговизну пассажирских перевозок на небольшие расстояния (в 1886-1888 гг. в среднем пассажир Шуйско-Ивановской железной дороги проехал 56-58 вёрст). Большинство пассажиров предпочитало путешествовать III классом. Доля пассажиров III класса составляла примерно 90% от их общего числа (I класс - 1-1,5%, II класс - 6%). Не случайно в пассажирских поездах в среднем было 11-13 вагонов, максимальное количество - 15, из них вагонов III класса - 9-10). По состоянию на 1 января 1914 г. на отечественных дорогах эксплуатировалось 30858 пассажирских вагонов, в том числе 10611 жёстких вагона III класса. Распространённость вагонов III класса, выпускавшихся в Ковровских мастерских, не вызывает сомнений. Но возникает достаточно странная коллизия: сохранилось крайне мало информации об истории проектирования этого типа "народного" вагона. Это далеко не единственный случай в истории российского железнодорожного транспорта. Так, одним из символов российской модернизации начала XX в. был "столыпинский" вагон, однако доподлинно неизвестны ни имена проектировщиков, ни точное количество выпущенных вагонов. Неизвестно, в каком году началось производство жёстких вагонов III класса в Ковровских железнодорожных мастерских и был ли проект вагона только местным детищем, тем не менее, в эксплуатацию они поступили в ноябре 1871 г. В 1870-е гг. в Коврове началась переделка вагонов III класса для перевозки войск и арестантов. Главное отличие вагонов всех классов было в их внутренней отделке и количестве посадочных мест (I класс - 24, II класс - 32, III класс -45). Вначале XX в. окончательно сложилась внутренняя отделка вагонов III класса: потолок окрашивался масляной краской в белый цвет, стены разделывались под дуб или ясень, до этого обивки не было: стены, как правило, обивались клеёнкой. Вместо диванов в вагонах III класса долгое время были скамейки. Занавесок в вагонах III класса не полагалось. В 1892 году Ковровскими мастерскими был перестроен кузов жёсткого вагона III класса, новый вагон был оборудован спальными местами. Главное отличие заключалось в размещении продольного прохода в вагоне сбоку, ближе к одной из стен, и расстановке скамей. Короткие места (на одного пассажира) занимали по ширине 600 мм, а на спальные места приходилась основная часть вагона. Спальные верхние места образовывались на стороне длинных скамей подъёмными спинками, шириной около 800 мм и при подъёме сходившимися вплотную, образуя скамьи второго яруса, на которых могло разместиться 3 человека. Со стороны коротких сидений получалось два спальных места в двух ярусах. Такое расположение скамей, подъёмных спинок и мест для лежания, дающее возможность каждому пассажиру иметь на ночь спальное место, и послужило типовым для вновь строившихся вагонов. Верхние багажные полки делались с очень малым наклоном и служили резервными спальными местами, когда число пассажиров превышало число мест в вагоне. Вагон был разделён на две половины (для курящих и некурящих), имел водяное отопление, отдельную уборную и умывальник. Кстати, первоначально наличие умывальника было вызвано исключительно повышенной запылённостью составов в связи с тем, что балласт железных дороги был песчаным. В новом "ковровском" вагоне сократилось количество мест. Если первоначально в вагоне III класса было 40-45 мест при максимальной вместимости 152 человека, то после переделки их количество сократилось до 28. Но вскоре эти вагоны были переведены для пассажиров II класса, а на Шуйско-Ивановской и Московско-Нижегородской железных дорогах из-за незначительности расстояний пассажирских перевозок продолжали курсировать жёсткие вагоны III класса с большим количеством сидячих мест - своеобразный прообраз электричек. Источник: Рождественский сборник, выпуск XIV, ООО НПО "Маштекс", Ковров, 2007. Фото из альбомов группы и открытых источников.
Старый Ковров. История города, домов, людей
III класс "по-Ковровски"
А. Ю. Иванова, г. Иваново
В дореволюционной России было немного предприятий, производивших различные элементы подвижного состава железных дорог. Самым знаменитым предприятием этой специализации был Сормовский завод в Нижнем Новгороде, но завод не являлся пионером российского пассажирского вагоностроения: производство пассажирских вагонов на Нижегородчине началось на 12 лет позднее (1878), чем в уездном Коврове Владимирской губернии.
На первом этапе эксплуатации на всех дорогах были созданы службы подвижного состава и тяги, в ведении которых находились линейные подразделения - депо и мастерские для технического обслуживания и ремонта паровозов и вагонов. Они не только производили средний и капитальный ремонт, строили новые паровозы и вагоны, изготовляли специальное оборудование, но и производили совместно с экспериментальными учреждениями натурные испытания. Именно из таких мастерских Московско-Нижегородской дороги и родилось вагоностроение в Коврове. В первый период интенсивного железнодорожного строительства 1860-1870-х гг., по мнению ряда исследователей, русское вагоностроение было обязано своим развитием, прежде всего, Ковровским мастерским.
В самом начале первого российского железнодорожного "бума" в 1862 году были основаны временные железнодорожные мастерские недалеко от станции Ковров Московско-Нижегородской железной дороги. Развитию мастерских способствовало расположение мастерских: близость р. Клязьмы обеспечивала скорость подвоза материалов, станция Ковров находилась в центре Московско-Нижегородской дороги, кроме того, в окрестностях было развито металлообрабатывающее производство, что облегчало подбор квалифицированных кадров для нового производства. Мастерские были хорошо оборудованы. Они имели большие площади вагоносборочного цеха и хорошее оборудование деревообделочного цеха. Вследствие того, что поступавшие из-за границы новые паровозы и вагоны не требовали ещё крупного ремонта и большого количества запасных частей, механическое отделение, кузница и литейные мастерские были слабо загружены работой.
В 1866 году началось строительство первых вагонов, а одно из первых сообщений о мастерских относится к 1867 году, когда в первой официальной железнодорожной газете России ("Газета железных дорог и пароходства") была опубликована заметка о мастерских. Отмечалось, что "строятся уже совершенно новые вагоны всех трёх классов и смешанные, заказы которых делались для Южной железной дороги, и исполнены были нисколько не хуже заграничных работ". В том же 1867 году в мастерских было построено 96 вагонов.
Период развития вагоностроения в Коврове был достаточно кратким, но очень ярким: на Первой Всероссийской политехнической выставке Ковровские мастерские были награждены золотой медалью и получили право наносить на свои изделия Государственный герб. Но уже в 1880 году постройка пассажирских вагонов была прекращена из-за отсутствия заказов. До этого времени было построено 294 совершенно новых пассажирских вагона для девяти русских железных дорог и 92 кузова "на новых швеллерах" для возобновляемых вагонов. Эти 385 вагонов были построены по типам, выработанным Ковровскими мастерскими, и в соответствии с указаниями дорог-заказчиц. За время своей деятельности по вагоностроению мастерские создали до 40 типов вагонов железнодорожного парка.
Кроме Ковровских мастерских пассажирские вагоны строились в единичном количестве Александровским заводом и в мастерских Петербургско-Варшавской железной дороги. Но эти мастерские построили лишь несколько десятков вагонов и принципиально новых типов не создали. В то время как прейскурант ковровской продукции был очень разнообразен. В Коврове сконструировали и построили пассажирские вагоны с индивидуальным паровым отоплением (1866), типовой трёхосный служебно-инспекторский вагон, специальный вагон для перевозки живой рыбы (1869), пассажирский вагон I класса с креслами-кроватями (1870), товарный вагон, ставший прототипом "нормального вагона" для всех железных дорог России (1872).
В 1877 году в мастерских впервые была разработана система водяного отопления вагонов. Но ещё за пять лет до этого ковровчане построили несколько пробных пассажирских вагонов III класса с воздуходувным отоплением. Сущность изобретения заключалась в том, что чугунная печь имела окружавший её наружный кожух с трубой,бвыведенной выше крыши и заканчивающейся раструбом, который мог устанавливаться по направлению хода поезда.тНаружный воздух вдувался в раструб, обогревался около печи и выходящей из нижней части кожуха трубой распределялся по длине вагона под скамьи пассажиров. Трубы тёплого воздуха были подведены лишь под скамьи с одной стороны. На стоянке вагона в тихую погоду отопление бездействовало. Течение воздуха было противоестественным, поэтому печь не всегда вдувала нагретый воздух, а иногда вытягивала его наружу. Поэтому нет ничего удивительного, что постановленное в нескольких десятков вагонов воздуходувное отопление, прослужив 10-15 лет, было упразднено и заменено сухими печами или водяным отоплением, предложенным теми же Ковровскими мастерскими в 1866 году.
В 1878 году в Коврове был создан проект типового доя всех железных дорог России пассажирского вагона II класса. Не менее известным изделием Ковровских железнодорожных мастерских стал легендарный зелёный пассажирский вагон III класса, получивший широкое распространение на всех железных дорогах России и строившийся в дальнейшем не только в Коврове.
Железные дороги в России, несмотря на относительную дороговизну пассажирских перевозок на небольшие расстояния (в 1886-1888 гг. в среднем пассажир Шуйско-Ивановской железной дороги проехал 56-58 вёрст).
Большинство пассажиров предпочитало путешествовать III классом. Доля пассажиров III класса составляла примерно 90% от их общего числа (I класс - 1-1,5%, II класс - 6%). Не случайно в пассажирских поездах в среднем было 11-13 вагонов, максимальное количество - 15, из них вагонов III класса - 9-10).
По состоянию на 1 января 1914 г. на отечественных дорогах эксплуатировалось 30858 пассажирских вагонов, в том числе 10611 жёстких вагона III класса. Распространённость вагонов III класса, выпускавшихся в Ковровских мастерских, не вызывает сомнений. Но возникает достаточно странная коллизия: сохранилось крайне мало информации об истории проектирования этого типа "народного" вагона. Это далеко не единственный случай в истории российского железнодорожного транспорта. Так, одним из символов российской модернизации начала XX в. был "столыпинский" вагон, однако доподлинно неизвестны ни имена проектировщиков, ни точное количество выпущенных вагонов.
Неизвестно, в каком году началось производство жёстких вагонов III класса в Ковровских железнодорожных мастерских и был ли проект вагона только местным детищем, тем не менее, в эксплуатацию они поступили в ноябре 1871 г. В 1870-е гг. в Коврове началась переделка вагонов III класса для перевозки войск и арестантов.
Главное отличие вагонов всех классов было в их внутренней отделке и количестве посадочных мест (I класс - 24, II класс - 32, III класс -45). Вначале XX в. окончательно сложилась внутренняя отделка вагонов III класса: потолок окрашивался масляной краской в белый цвет, стены разделывались под дуб или ясень, до этого обивки не было: стены, как правило, обивались клеёнкой. Вместо диванов в вагонах III класса долгое время были скамейки. Занавесок в вагонах III класса не полагалось.
В 1892 году Ковровскими мастерскими был перестроен кузов жёсткого вагона III класса, новый вагон был оборудован спальными местами. Главное отличие заключалось в размещении продольного прохода в вагоне сбоку, ближе к одной из стен, и расстановке скамей. Короткие места (на одного пассажира) занимали по ширине 600 мм, а на спальные места приходилась основная часть вагона.
Спальные верхние места образовывались на стороне длинных скамей подъёмными спинками, шириной около 800 мм и при подъёме сходившимися вплотную, образуя скамьи второго яруса, на которых могло разместиться 3 человека. Со стороны коротких сидений получалось два спальных места в двух ярусах. Такое расположение скамей, подъёмных спинок и мест для лежания, дающее возможность каждому пассажиру иметь на ночь спальное место, и послужило типовым для вновь строившихся вагонов. Верхние багажные полки делались с очень малым наклоном и служили резервными спальными местами, когда число пассажиров превышало число мест в вагоне. Вагон был разделён на две половины (для курящих и некурящих), имел водяное отопление, отдельную уборную и умывальник. Кстати, первоначально наличие умывальника было вызвано исключительно повышенной запылённостью составов в связи с тем, что балласт железных дороги был песчаным. В новом "ковровском" вагоне сократилось количество мест. Если первоначально в вагоне III класса было 40-45 мест при максимальной вместимости 152 человека, то после переделки их количество сократилось до 28. Но вскоре эти вагоны были переведены для пассажиров II класса, а на Шуйско-Ивановской и Московско-Нижегородской железных дорогах из-за незначительности расстояний пассажирских перевозок продолжали курсировать жёсткие вагоны III класса с большим количеством сидячих мест - своеобразный прообраз электричек.
Источник:
Рождественский сборник, выпуск XIV, ООО НПО "Маштекс", Ковров, 2007.
Фото из альбомов группы и открытых источников.