Впервые в советской Молдавии троллейбусы появились в 1949 году. Это было в Кишиневе, а первыми троллейбусами стали МТБ-82Д. Почти два десятилетия Кишинев был единственным городом Молдавской ССР, в котором эксплуатировался данный вид городского транспорта.
МТБ-82Д, Кишинев, 1950 г.
Вторым по числу жителей городом Молдавской ССР в тот период был город Бельцы. Однако общественный электротранспорт в Бельцах появился только в июне 1972 года. Но Бельцы стали третьим населенным пунктом советской Молдавии, который начал использовать троллейбусы.
Первый троллейбус в городе Бельцы, июнь 1972 г.
Ведь за пять лет до этого, 3 ноября 1967 года, состоялся официальный запуск первой троллейбусной линии в Тирасполе. Троллейбус первого маршрута соединил Совхоз-техникум имени Фрунзе с железнодорожным вокзалом. В следующем году была построена вторая троллейбусная линия – от совхоза до Лечгородка, которая затем не раз продлевалась из-за развития Октябрьского микрорайона Тирасполя.
Открытие первой троллейбусной линии в Тирасполе, 3 ноября 1967 г.
В 70-е годы Октябрьский микрорайон с железнодорожным вокзалом связал троллейбусный маршрут №3, а позже появились и другие троллейбусные линии в городе. Но о развитии самого троллейбусного управления Тирасполя и его истории мы вернемся в ноябре, когда в этом году будем отмечать 55-летие тираспольского троллейбуса.
Запуск троллейбусной линии №3, Тирасполь, 1969 г.
А в рамках этой статьи расскажем о той модели, с которой начиналось развитие электротранспорта в Тирасполе - о троллейбусе ЗиУ-5. В свое время это был самый массовый советский троллейбус и по многим параметрам революционной для СССР моделью. Троллейбус ЗиУ-5 стал первой массовой моделью завода имени Урицкого (ЗиУ) собственной конструкции. В 1950 году этот завод был переориентирован на выпуск троллейбусов, и к концу 1951 года на нем была изготовлена первая партия МТБ-82. К этому времени МТБ-82 уже был морально устаревшей моделью. Троллейбус имел рамную конструкцию и большой вес, неавтоматическую реостатно-контакторную систему управления и не имел независимой низковольтной электрической подсистемы. Кроме того, МТБ-82 имел лишь две двери шириной 825 мм и минимальные удобства для пассажиров. Поэтому практически сразу после переноса на ЗиУ производства МТБ-82, на заводе в Энгельсе начали работу над новой моделью троллейбуса. В 1955 году был собран опытный образец троллейбуса ТБУ-1, который стал переходной моделью от МТБ-82 к будущему ЗиУ-5.
Предшественники ЗиУ-5 - троллейбусы МТБ-82Д и ТБУ-1
В течение 1957 и 1958 годов была изготовлена партия из 10 троллейбусов ТБУ-1, которые были отправлены на опытную эксплуатацию в Москву и Ленинград. А уже в 1959 году был представлен первый опытный образец троллейбуса ЗиУ-5 и унифицированного с ним автобуса ЗиУ-6, который так и не пошел в серийное производство.
Опытные ТБУ-1 и автобус ЗиУ-6
По сравнению с предшественником МТБ-82, новый троллейбус ЗиУ-5 стал на 1395 мм длиннее (11760 мм) и на 65 мм шире (2680 мм). Высота по крыше увеличилась до 3120 мм (+200 мм), а размер колесной базы увеличился на 100 мм (до 6100 мм). Почти вся прибавка по длине пришлась на передний свес ЗиУ-5, а передняя ширмовая дверь теперь располагалась перед передней осью, и не позади нее. Рациональнее использовалось внутреннее пространство: если раньше все место от носа до передней двери занимала большая кабина МТБ-82, то на ЗиУ-5 кабина водителя стала существенно компактнее. Дверей по-прежнему было только две, но ширина дверных проемов увеличилась до 1200 мм (+375 мм).
Ранний ЗиУ-5
Большая внутренняя ширина салона (2500 мм) позволила применить двухместные диваны с обеих сторон и получить проход между ними 650 мм. В отличие от массового МТБ-82 и опытного ТБУ-1, сзади размещалась большая накопительная площадка для пассажиров, на которой можно было разместить детскую коляску или объемный груз. Общее число сидячих мест на ЗиУ-5 достигало 38 (как и на МТБ-82), однако номинальное количество пассажиров выросло с 56 до 90 человек, а максимальная вместимость увеличилась с 86 до 125 человек. А большие (длина почти 1500 мм против 700 мм на МТБ-82) и высокие окна обеспечивали лучшую обзорность и делали салон визуально более просторным.
Интерьер ЗиУ-5
Среди главных технических новшеств троллейбуса ЗиУ-5 было применение несущего кузова вместо рамного на МТБ-82. Основа кузова – сварной остов из гнутых стальных профилей разного сечения, который обшивался алюминиевыми панелями на заклепках. Для внутренней отделки использовали фанеру. Ходовая часть – зависимая подвеска всех колес на продольных полуэллиптических рессорах. Применены 20-дюймовые колеса с шинами размерностью 320 – 20. Рулевое управление – с пневмоусилителем.
Агрегаты ЗиУ-5
Почти все основные агрегаты троллейбуса были расположены в базе под полом салона, что избавило ЗиУ-5 от главного недостатка опытного ТБУ-1 – перегруженного заднего моста. Тяговый электродвигатель ДК-207А мощностью 95 кВт расположен перед задним мостом, а тяжелый ящик пусковых сопротивлений и групповой реостатный контролер (на троллейбусе применили автоматическую реостатно-контакторную систему управления) располагались почти по центру колесной базы. Перед задним мостом также разместили блок аккумуляторов и пневмокомпрессор.
Компоновка ЗиУ-5
Троллейбус ЗиУ-5 имел три тормозные системы. Сначала он замедлялся электродинамическим способом, а затем в дело вступали пневматические тормоза барабанного типа на всех колесах. Плюс был стояночный тормоз. Особенностью ЗиУ-5 первых выпусков (1959 года) было применение рекуперации, которая при торможении позволяла вырабатывать электроэнергию и возвращать ее в общую троллейбусную линию. Кроме того, двери с 4-мя створками открывались при помощи пневмопривода. В дальнейшем от системы рекуперации и пневмопривода дверей на ЗиУ-5 отказались. Внешне ЗиУ-5 образца 1959 года выделяются лобовым стеклом, разделенным на 4 секции (как на ТБУ-1) и трехсекционным задним окном. Другой особенностью ЗиУ-5 было разделение электросистемы троллейбуса на высоковольтную (550 В) для питания тягового электродвигателя, которая получала электроэнергию из сети при помощи штанг, и низковольтную (24 В), от которой питалось остальное оборудование. Низковольтная сеть получает электроэнергию от постоянно включенного мотор-генератора или аккумуляторов. Троллейбусов ЗиУ-5 образца 1959 года было изготовлено мало, а в следующем году началось массовое производство несколько модернизированной версии ЗиУ-5, которая выпускалась по 1966 год. Машины образца 1960 года получили лобовое окно из двух стекол, цельное заднее одинарное окно, лишились системы рекуперации при торможении и пневмопривода дверей (его заменили на электропривод), усиленный кузов. Ранние модели выделяются узкими форточками боковых окон. Они показали малую эффективность и с 1962 года все машины семейства ЗиУ-5 получили форточки увеличенного размера, что улучшило вентиляцию салона.
Ранние ЗиУ-5
Кроме того, самые первые экземпляры ЗиУ-5 образца 1960 года имели крупную надпись «ЗиУ» спереди и только позже они получили известную по троллейбусам ЗиУ-5 большую «крылатую» эмблему с хромированной отделкой. В 1965 году круглые задние фонари стали располагаться ближе к закругленным бортам троллейбуса (до этого они были на ширине заднего окна). Тогда же некоторые экземпляры получили «скворечник» сзади – указатель номера маршрута на крыше.
ЗиУ-5, Кишинев
Такие троллейбусы поступали в Кишинев, а вот в Тирасполе первыми стали ЗиУ-5Г – модернизированные машины образца 1966 года. Технически новые троллейбусы практически не изменились, но внешне выделяются бамперами без клыков, а часть ЗиУ-5Г лишилась указателя маршрута на корме.
Модернизированный ЗиУ-5Г, 1966-1968 г
Троллейбус ЗиУ-5Г выпускался по 1968 год. Нет точных данных, сколько машин этой версии было поставлено в Тирасполь, но первые 10 экземпляров, изготовленные в 1967 году, точно являлись моделью ЗиУ-5Г. Возможно, что и еще 6 машин в Тирасполе относились к этой версии.
Зиу-5Г, Тирасполь, 1967 г.
А вот под бортовым номером 17 в тираспольском троллейбусном управлении значится уже модернизированный троллейбус ЗиУ-5Д, выпущенный в 1968 году. От более ранних моделей ЗиУ-5Д отличался более мощным двигателем ДК207Г мощностью 110 кВт, задним мостом Raba-018.80 и сниженной на 200 кг (до 9600 кг) снаряженной массой.
На ранних троллейбусах ЗиУ-5Д сохранился дизайн эмблемы, но она стала меньше и лишилась хромированной отделки. А на поздних ЗиУ-5Д (с 1970 года) применили новую эмблему завода – кольцо с надписью «ЗиУ» наискосок.
Поздняя версия - ЗиУ-5Д
В 1971 году на заводе в Энгельсе стартовало серийное производство троллейбуса нового поколения ЗиУ-9 (ЗиУ-682), поэтому уже в следующем году изготовление ЗиУ-5Д было прекращено. За весь период производства было сделано более 16 тысяч троллейбусов семейства ЗиУ-5. В Тирасполь последняя партия троллейбусов ЗиУ-5Д поступила в 1971 году. Всего в Тирасполе работало 60 экземпляров троллейбусов ЗиУ-5Г и ЗиУ-5Д, которые, возможно, выходили на линию до начала 80-х годов, т.к. имели расчетный ресурс не менее 10-14 лет.
ЗиУ-5Д, Тирасполь, 1972 г.
ЗиУ-5Д, 1973 г.
Ни одного троллейбуса семейства ЗиУ-5 не сохранилось в Тирасполе (к сожалению), однако в Кишиневе сохранили для истории и первый троллейбус в Молдавской ССР МТБ-82Д, и один экземпляр ЗиУ-5Д, которые периодически участвуют в мероприятиях и до пандемии совершали экскурсионные поездки.
ЗиУ-5Д, Тирасполь, 1975 г.
Троллейбусы ЗиУ-5 работали не только в СССР, но также поставлялись на экспорт. В частности, они работали в венгерском Будапеште и в Боготе, столице Колумбии, став первыми советскими троллейбусами в Южной Америке. Также на базе ЗиУ-5 завод предпринимал попытки создать троллейбус среднего класса ЗиУ-7 (на замену МТБ-82, изготовлено примерно 16 единиц ЗиУ-7 с 1966 по 1969 годы), а в 1967 году был изготовлен единственный экземпляр 3-дверного ЗиУ-5Е.
Urs-Auto (Автомобили Приднестровья)
Троллейбус ЗиУ-5 - первый в Тирасполе
Впервые в советской Молдавии троллейбусы появились в 1949 году. Это было в Кишиневе, а первыми троллейбусами стали МТБ-82Д. Почти два десятилетия Кишинев был единственным городом Молдавской ССР, в котором эксплуатировался данный вид городского транспорта.
Вторым по числу жителей городом Молдавской ССР в тот период был город Бельцы. Однако общественный электротранспорт в Бельцах появился только в июне 1972 года. Но Бельцы стали третьим населенным пунктом советской Молдавии, который начал использовать троллейбусы.
Ведь за пять лет до этого, 3 ноября 1967 года, состоялся официальный запуск первой троллейбусной линии в Тирасполе. Троллейбус первого маршрута соединил Совхоз-техникум имени Фрунзе с железнодорожным вокзалом. В следующем году была построена вторая троллейбусная линия – от совхоза до Лечгородка, которая затем не раз продлевалась из-за развития Октябрьского микрорайона Тирасполя.
В 70-е годы Октябрьский микрорайон с железнодорожным вокзалом связал троллейбусный маршрут №3, а позже появились и другие троллейбусные линии в городе. Но о развитии самого троллейбусного управления Тирасполя и его истории мы вернемся в ноябре, когда в этом году будем отмечать 55-летие тираспольского троллейбуса.
А в рамках этой статьи расскажем о той модели, с которой начиналось развитие электротранспорта в Тирасполе - о троллейбусе ЗиУ-5. В свое время это был самый массовый советский троллейбус и по многим параметрам революционной для СССР моделью.
Троллейбус ЗиУ-5 стал первой массовой моделью завода имени Урицкого (ЗиУ) собственной конструкции. В 1950 году этот завод был переориентирован на выпуск троллейбусов, и к концу 1951 года на нем была изготовлена первая партия МТБ-82.
К этому времени МТБ-82 уже был морально устаревшей моделью. Троллейбус имел рамную конструкцию и большой вес, неавтоматическую реостатно-контакторную систему управления и не имел независимой низковольтной электрической подсистемы. Кроме того, МТБ-82 имел лишь две двери шириной 825 мм и минимальные удобства для пассажиров.
Поэтому практически сразу после переноса на ЗиУ производства МТБ-82, на заводе в Энгельсе начали работу над новой моделью троллейбуса. В 1955 году был собран опытный образец троллейбуса ТБУ-1, который стал переходной моделью от МТБ-82 к будущему ЗиУ-5.
В течение 1957 и 1958 годов была изготовлена партия из 10 троллейбусов ТБУ-1, которые были отправлены на опытную эксплуатацию в Москву и Ленинград. А уже в 1959 году был представлен первый опытный образец троллейбуса ЗиУ-5 и унифицированного с ним автобуса ЗиУ-6, который так и не пошел в серийное производство.
По сравнению с предшественником МТБ-82, новый троллейбус ЗиУ-5 стал на 1395 мм длиннее (11760 мм) и на 65 мм шире (2680 мм). Высота по крыше увеличилась до 3120 мм (+200 мм), а размер колесной базы увеличился на 100 мм (до 6100 мм).
Почти вся прибавка по длине пришлась на передний свес ЗиУ-5, а передняя ширмовая дверь теперь располагалась перед передней осью, и не позади нее. Рациональнее использовалось внутреннее пространство: если раньше все место от носа до передней двери занимала большая кабина МТБ-82, то на ЗиУ-5 кабина водителя стала существенно компактнее. Дверей по-прежнему было только две, но ширина дверных проемов увеличилась до 1200 мм (+375 мм).
Большая внутренняя ширина салона (2500 мм) позволила применить двухместные диваны с обеих сторон и получить проход между ними 650 мм. В отличие от массового МТБ-82 и опытного ТБУ-1, сзади размещалась большая накопительная площадка для пассажиров, на которой можно было разместить детскую коляску или объемный груз.
Общее число сидячих мест на ЗиУ-5 достигало 38 (как и на МТБ-82), однако номинальное количество пассажиров выросло с 56 до 90 человек, а максимальная вместимость увеличилась с 86 до 125 человек. А большие (длина почти 1500 мм против 700 мм на МТБ-82) и высокие окна обеспечивали лучшую обзорность и делали салон визуально более просторным.
Среди главных технических новшеств троллейбуса ЗиУ-5 было применение несущего кузова вместо рамного на МТБ-82. Основа кузова – сварной остов из гнутых стальных профилей разного сечения, который обшивался алюминиевыми панелями на заклепках. Для внутренней отделки использовали фанеру.
Ходовая часть – зависимая подвеска всех колес на продольных полуэллиптических рессорах. Применены 20-дюймовые колеса с шинами размерностью 320 – 20. Рулевое управление – с пневмоусилителем.
Почти все основные агрегаты троллейбуса были расположены в базе под полом салона, что избавило ЗиУ-5 от главного недостатка опытного ТБУ-1 – перегруженного заднего моста. Тяговый электродвигатель ДК-207А мощностью 95 кВт расположен перед задним мостом, а тяжелый ящик пусковых сопротивлений и групповой реостатный контролер (на троллейбусе применили автоматическую реостатно-контакторную систему управления) располагались почти по центру колесной базы. Перед задним мостом также разместили блок аккумуляторов и пневмокомпрессор.
Троллейбус ЗиУ-5 имел три тормозные системы. Сначала он замедлялся электродинамическим способом, а затем в дело вступали пневматические тормоза барабанного типа на всех колесах. Плюс был стояночный тормоз.
Особенностью ЗиУ-5 первых выпусков (1959 года) было применение рекуперации, которая при торможении позволяла вырабатывать электроэнергию и возвращать ее в общую троллейбусную линию. Кроме того, двери с 4-мя створками открывались при помощи пневмопривода. В дальнейшем от системы рекуперации и пневмопривода дверей на ЗиУ-5 отказались.
Внешне ЗиУ-5 образца 1959 года выделяются лобовым стеклом, разделенным на 4 секции (как на ТБУ-1) и трехсекционным задним окном.
Другой особенностью ЗиУ-5 было разделение электросистемы троллейбуса на высоковольтную (550 В) для питания тягового электродвигателя, которая получала электроэнергию из сети при помощи штанг, и низковольтную (24 В), от которой питалось остальное оборудование. Низковольтная сеть получает электроэнергию от постоянно включенного мотор-генератора или аккумуляторов.
Троллейбусов ЗиУ-5 образца 1959 года было изготовлено мало, а в следующем году началось массовое производство несколько модернизированной версии ЗиУ-5, которая выпускалась по 1966 год.
Машины образца 1960 года получили лобовое окно из двух стекол, цельное заднее одинарное окно, лишились системы рекуперации при торможении и пневмопривода дверей (его заменили на электропривод), усиленный кузов.
Ранние модели выделяются узкими форточками боковых окон. Они показали малую эффективность и с 1962 года все машины семейства ЗиУ-5 получили форточки увеличенного размера, что улучшило вентиляцию салона.
Кроме того, самые первые экземпляры ЗиУ-5 образца 1960 года имели крупную надпись «ЗиУ» спереди и только позже они получили известную по троллейбусам ЗиУ-5 большую «крылатую» эмблему с хромированной отделкой.
В 1965 году круглые задние фонари стали располагаться ближе к закругленным бортам троллейбуса (до этого они были на ширине заднего окна). Тогда же некоторые экземпляры получили «скворечник» сзади – указатель номера маршрута на крыше.
Такие троллейбусы поступали в Кишинев, а вот в Тирасполе первыми стали ЗиУ-5Г – модернизированные машины образца 1966 года. Технически новые троллейбусы практически не изменились, но внешне выделяются бамперами без клыков, а часть ЗиУ-5Г лишилась указателя маршрута на корме.
Троллейбус ЗиУ-5Г выпускался по 1968 год. Нет точных данных, сколько машин этой версии было поставлено в Тирасполь, но первые 10 экземпляров, изготовленные в 1967 году, точно являлись моделью ЗиУ-5Г. Возможно, что и еще 6 машин в Тирасполе относились к этой версии.
А вот под бортовым номером 17 в тираспольском троллейбусном управлении значится уже модернизированный троллейбус ЗиУ-5Д, выпущенный в 1968 году.
От более ранних моделей ЗиУ-5Д отличался более мощным двигателем ДК207Г мощностью 110 кВт, задним мостом Raba-018.80 и сниженной на 200 кг (до 9600 кг) снаряженной массой.
На ранних троллейбусах ЗиУ-5Д сохранился дизайн эмблемы, но она стала меньше и лишилась хромированной отделки. А на поздних ЗиУ-5Д (с 1970 года) применили новую эмблему завода – кольцо с надписью «ЗиУ» наискосок.
В 1971 году на заводе в Энгельсе стартовало серийное производство троллейбуса нового поколения ЗиУ-9 (ЗиУ-682), поэтому уже в следующем году изготовление ЗиУ-5Д было прекращено. За весь период производства было сделано более 16 тысяч троллейбусов семейства ЗиУ-5.
В Тирасполь последняя партия троллейбусов ЗиУ-5Д поступила в 1971 году. Всего в Тирасполе работало 60 экземпляров троллейбусов ЗиУ-5Г и ЗиУ-5Д, которые, возможно, выходили на линию до начала 80-х годов, т.к. имели расчетный ресурс не менее 10-14 лет.
Ни одного троллейбуса семейства ЗиУ-5 не сохранилось в Тирасполе (к сожалению), однако в Кишиневе сохранили для истории и первый троллейбус в Молдавской ССР МТБ-82Д, и один экземпляр ЗиУ-5Д, которые периодически участвуют в мероприятиях и до пандемии совершали экскурсионные поездки.
Троллейбусы ЗиУ-5 работали не только в СССР, но также поставлялись на экспорт. В частности, они работали в венгерском Будапеште и в Боготе, столице Колумбии, став первыми советскими троллейбусами в Южной Америке.
Также на базе ЗиУ-5 завод предпринимал попытки создать троллейбус среднего класса ЗиУ-7 (на замену МТБ-82, изготовлено примерно 16 единиц ЗиУ-7 с 1966 по 1969 годы), а в 1967 году был изготовлен единственный экземпляр 3-дверного ЗиУ-5Е.
Подробнее про уникальный троллейбус МАЗ-203Т20 из города Бендеры смотрите здесь МАЗ-203Т20 - в Бендеры через Сербию
Про редкие пожарные машины на службе в Приднестровье смотрите здесь АЦ-40 (133ГЯ)-181А - самая большая "пожарка" в ПМР