Кирам Абдрахманович Абдрахманов (1927-2002).
Один из самых уважаемых и авторитетных машинистов станции Шемордан. Скорее всего, фотография была сделана в 1950-е годы. Из газетных статей известно , что он работал машинистом подменного пункта в Шемордане, начиная с конца 1940-х годов. В 1949 году закончил курсы пропагандистов при политоделе Казанского отделения ЖД, а в 1951 году газета МПС “Гудок” напечатала его статью. Полностью статью можно прочитать в первых двух комментариях под этой публикацией. Здесь скопировано начало статьи.
“Работаю я машинистом на подменном пункте станции Шемордан с начала его организации. Моя бригада соревнуется с локомотивными бригадами основного депо, постоянно прикрепленными к определенным локомотивам. Мы не допустили ни одного случая брака. Выполняем и перевыполняем все эксплуатационные измерители. Ежемесячно экономим топливо. Паровозники Шеморданского подменного пункта хорошо изучили конструкцию мощных советских паровозов послевоенной постройки, работающих на участке Юдино - Вятские Поляны.”
Впоследствии Абдрахманов К.А. много лет проработал машинистом-инструктором на станциях Шемордан и Казань. Работал начальником локомотивного депо, затем начальником локомотивного отдела Казанского отделения Горьковской ЖД.
(Фотографию и информацию предоставил Ильгиз Шайхилисламов. Дополнительную помощь оказал Алексей Сармаев. Большое спасибо!)
Работаю я машинистом на подменном пункте станции Шемордан с начала его организации. Моя бригада соревнуется с локомотивными бригадами основного депо, постоянно прикрепленными к определенным локомотивам. Мы не допустили ни одного случая брака. Выполняем и перевыполняем все эксплуатационные измерители. Ежемесячно экономим топливо. Паровозники Шеморданского подменного пункта хорошо изучили конструкцию мощных советских паровозов послевоенной постройки, работающих на участке Юдино - Вятские Поляны. Благодаря этому мы никогда не испытываем недостатка в парообразовании, достигаем установленной нормы скорости с первых же перегонов, полностью используем силу тягу и мощность локомотивов. Пункт подмены стал своеобразным пунктом общественного контроля. Наши передовые машинисты тт. Башаров, Тазетдинов, Сибгатуллин и другие первыми начали требовательно относиться к основным бригадам. Неисправности эти машинисты обнаруживают не для того, чтобы приноравливаться к ним во время поездки, а для того чтобы совместно с прикрепленными бригадами немедленно их устранять. Конечно требования основных бригад к нам тоже повысились. И это благотворно сказалось на состоянии паровозов. Мы, подменные бригады, стараемся обеспечить высокое качество ухода в пути. При остановках па промежуточных станциях за время стоянки в оборотном депо мы собственными силами выполняем весь необходимый служебный ремонт устраняем все даже мелкие неиспшивности. Сейчас основные паровозные бригады, прикрепленные к локомотивам, почти не имеют претензий к подменным бригадам. Всё это и привело к тому, что появление неисправного паровоза на станции Шемордан, а следовательно и на всем участке стало редкостью. Среди машинистов нашего пункта подмены есть и молодые работники. Поэтому летом и осенью мы не только хорошо водили поезда, но и упорно учились , готовились к тому, чтобы зимой работать еще лучше, чем летом. Уже первые наши рейсы в морозы и метели показали, что моя бригада, как и многие другие в состоянии успешно преодолевать зимние трудности.
Кадровые машинисты продолжают и сейчас шефствовать над менее опытными. Сам я, правда, тоже молодой машинист и еще многому учусь у старших, но и я шефствую над товарищем - комсомольцем Исмагиловым. Ахунзянов и начальник пункта подмены т. Колпаков проводят технические занятия с паровозниками. Кроме того, эти командиры совершают частые поездки с паровозными бригадами. Успех каждого рейса во многом зависит от того, достигнуто ли производственное содружество подменной бригады с основной. Ведь помимо того, что мы ездим на одних и тех же локомотивах, мы еще водим одни и те же поезда. Например, я не могу взять в Вятских Полянах тяжеловесный поезд, если не уверен, что основная бригада, которая сейчас отдыхает в Шемордане, согласится и сможет. И наоборот, основная бригада, ведущая тяжеловесный состав, также должна быть уверена в мастерстве бригады подменного пункта, которая ее сменит. Никаких задержек ни в пути ни во время экипировки по вине моей бригады не бывает. Так же добросовестна работает и большинство других наших бригад..Однако, использование локомотивов на нашем участке оставляет желать много лучшего. Преимущества, которые создает наличие подменного пункта на участке, реализуются у нас очень плохо. Бригады, едущие из основного депо, подменяются только для того, чтобы не допускать увеличения продолжительности их работы сверх установленного времени. Слов нет, это очень важно и нужно. Но ведь пункт подмены дает возможность улучшить не только условия труда и отдыха локомотивных бригад, но еше и добиться повышения пробега паровозов. Благодаря тому, что пункт подмены расположен на относительно небольшом расстоянии от оборотного депо, мы делая поездку от Шемордана до Вятских Полян и обратно, совершенно не нуждаемся в отдыхе в пункте оборота. А это позволяет ускорить оборот локомотивов. Однако, в действительности так не получается. Из-за плохой организапии движения поездов, несогласованного их подвода к стыковому пункту Вятские Поляны простой паровозов там очень велик. Ожидали, что с введением зимнего графика упорядочится положение на станции Вятские Поляны. К сожалению, этого не случилось. Поезда по прежнему часами задерживаются на подходах к станции, а затем на станционных путях, скапливается столько паровозов, что по 5-6 часов ждешь своей очереди, чтобы ехать в обратном направлении.Нашим диспетчерам надо быстрее овладеть методами знатных новаторов железнодорожного транспорта, добиться согласованного подвода поездов к станции Вятские Поляны и навести порядок на самой станции. Эго даст нам возможность резко увеличить полезную работу паровозов.
(этот журнал ныне называется “Локомотив”).
Статья сугубо техническая. Если кому-то из железнодорожников было бы интересно её почитать, то я могу прислать эту статью в личном сообщении. Ниже следует название статьи:
АВАРИЙНЫЙ СПОСОБ ОХЛАЖДЕНИЯ ГЕНЕРАТОРА ТЕПЛОВОЗОВ ТЭП10 И 2Т910Л