Гибрид «шишиги» и «газона»: как ГАЗ-66 стал самосвалом
Легендарные автомобили семейства ГАЗ-66 всегда занимали заметное место в производственной программе Горьковского автозавода: в советские годы объемы их производства исчислялись десятками тысяч штук. Однако в начале 1990-х объем заказов на «шишигу» значительно упал, поскольку в условиях рыночной экономики ее 2-тонная грузоподъемность оказалась недостаточной для эффективной коммерческой эксплуатации. Тем не менее, оперативно было найдено нетривиальное решение, как загрузить пустеющий конвейер!
Модернизация «шишиги»: как ГАЗ-66-16 стал ответом на отложенный проект ГАЗ-3301
Начнем с того, что преемником ГАЗ-66 еще в 1980-х должен был стать новый бескапотный внедорожник ГАЗ-3301, способный возить уже 2,5 тонны. Однако к концу 1980-х, пройдя все этапы испытаний и согласований, этот проект «забуксовал», поскольку заказчик так и не выделил необходимых средств на освоение машины.
Опытный образец ГАЗ-3301 Проект ГАЗ-3301 еще не был закрыт, когда на Горьковском автозаводе приняли программу по модернизации ГАЗ-66-11. Планировалось улучшить «шишигу» за счет узлов от ГАЗ-3301, чтобы увеличить грузоподъемность с 2 до 2,3 тонны, а заодно упростить последующий переход на выпуск грузовиков нового семейства. Повышение грузоподъемности решало проблему перегрузки базового шасси в случае монтажа тяжелых надстроек. Появившийся в результате автомобиль ГАЗ-66-16 отличался локальным усилением рамы и подвески, применением платформы и некоторых других узлов от ГАЗ-3301, что повышало надежность и расширяло возможности шасси в качестве базы под монтаж надстроек различного назначения. Серийное производство автомобиля ГАЗ-66-16 и его модификаций началось в 1991 году.
Опытный образец ГАЗ-66-16 постройки февраля 1989 года
Гибрид «шишиги» и ГАЗ-3307: поиск нового направления
Старт производства ГАЗ-66-16 совпал с переходом страны к рыночной экономике. Государственный заказ практически сошел на нет, а частники даже модернизированной машиной все равно интересовались мало в силу ограниченной сферы применения. А что если на «шишигу» поставить самосвальный кузов от «газона»? Зарождающимся фермерским хозяйствам такой самосвал повышенной проходимости пришелся бы весьма кстати! Вот только даже усиленному шасси ГАЗ-66-16 все равно не хватало запаса грузоподъемности для работы в ипостаси самосвала.
И тогда заводские конструкторы оперативно разработали гибрид ГАЗ-66-16 и классического «газона». Сначала весной 1992-го построили макет: разобрали старенький ГАЗ-66 и собрали заново с новыми деталями от ГАЗ-3307 — колесами и задним мостом с подвеской. Убрали ставшую ненужной пневмосистему, правый топливный бак, задние амортизаторы, держатель запасного колеса и ящик с инструментами. Вместо них установили большую платформу от ГАЗ-3307 с тремя откидными бортами, а запасное колесо перенесли под пол платформы, в освободившееся место.
Гибрид «шишиги» и «газона» в исполнении с бортовой платформой обозначался как ГАЗ-66-21 (без лебедки) или ГАЗ-66-22 (с лебедкой) Первые испытания гибрида показали его работоспособность. Грузоподъемность машины увеличилась до 3,5 т, что расширило возможности установки более тяжелых надстроек. А проходимость оказалась кардинально более высокой, чем у ГАЗ-3307 с такими же колесами и шинами. В мае–июне 1992 года на заводе собрали три опытных грузовика ГАЗ-66-22 с лебедками для полноценных испытаний. А следом сделали и макетный образец шасси ГАЗ-66-31 для передачи Саранскому заводу автосамосвалов под проведение работ по теме сельскохозяйственного самосвала с колесной формулой 4х4. Также планировалась версия бортового грузовика ГАЗ-66-21 без лебедки.
Опытный образец ГАЗ-66-22 и макетный образец ГАЗ-САЗ-3511 на заводском автополигоне в Березовой Пойме, лето 1992 года
От экспериментов к серии
Осенью 1992 года с конвейера ГАЗа начали сходить серийные «шишиги» с двухскатной ошиновкой. Бортовые грузовики ГАЗ-66-21 и ГАЗ-66-22 остались редкими, зато шасси ГАЗ-66-31 грузоподъемностью 4 тонны оказалось востребованным у производителей спецтехники.
Особенно популярным как раз оказался самосвал с трехсторонней разгрузкой ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66-31. Первый его макетный образец собрали в июне 1992 года на Саранском заводе автосамосвалов с платформой от ГАЗ-САЗ-3507. Грузоподъемность машины составила 3,1 тонны, а объем кузова варьировался от 5 до 10 кубометров (с надставными бортами).
Первый макетный образец самосвала ГАЗ-САЗ-3511 во время заводских испытаний, 1992 год В отличие от моделей ГАЗ-66-21 и ГАЗ-66-22, у шасси ГАЗ-66-31 запасное колесо крепилось вертикально за кабиной рядом с инструментальным ящиком, а освободившееся место на раме занял маслобак гидросистемы. Задняя подвеска получила подрессорники от ГАЗ-3307 для повышения устойчивости при боковой разгрузке.
ГАЗ-САЗ-3511, вид сзади Интересно, что производство автосамосвала ГАЗ-САЗ-3511 началось одновременно на Саранском заводе и его дублере — Киргизском автосборочном заводе в Бишкеке (ранее Фрунзенский автосборочный завод). С конца 1960-х там дублировали выпуск саранских самосвалов в схожих объемах. Самосвалы из Бишкека назывались ГАЗ-КАЗ-3511 и внешне отличались от саранских разве что петлями боковых бортов. У машин саранской сборки каждый борт открывался на четырех петлях, а на самосвалах из Бишкека – только на трех.
Выпуск «шишиг» с двухскатной ошиновкой на ГАЗе официально завершился 1 января 1994 года в связи с истечением срока действия одобрения типа транспортного средства. Несмотря на хороший спрос, двухскатные ГАЗ-66 просто перестали удовлетворять ужесточившимся сертификационным требованиям - как, впрочем, и все односкатные варианты ГАЗ-66.
ГАЗ-САЗ-3511 Чтобы сохранить рынок полноприводных среднетоннажных грузовиков, на ГАЗе переключились на разработку капотных вездеходов, что привело к появлению семейства «Садко».
В 2025 году модельный ряд полноприводных среднетоннажных грузовиков капотной компоновки пополнился моделью «Садко 9» грузоподъемностью до 5,2 т В Саранске за 1992–1994 годы собрали 17 630 двухскатных самосвалов, в Бишкеке — еще 4 293 штуки, то есть суммарно двумя заводами было собрано почти 22 тысячи таких машин. Общий же тираж двухскатных «шишиг» оказался еще на несколько тысяч штук больше. Интересно, что многие из них до сих пор поддерживаются владельцами на ходу и регулярно встречаются в реальной эксплуатации.
Техника стран СЭВ и ОВД
Гибрид «шишиги» и «газона»: как ГАЗ-66 стал самосвалом
Легендарные автомобили семейства ГАЗ-66 всегда занимали заметное место в производственной программе Горьковского автозавода: в советские годы объемы их производства исчислялись десятками тысяч штук. Однако в начале 1990-х объем заказов на «шишигу» значительно упал, поскольку в условиях рыночной экономики ее 2-тонная грузоподъемность оказалась недостаточной для эффективной коммерческой эксплуатации. Тем не менее, оперативно было найдено нетривиальное решение, как загрузить пустеющий конвейер!Модернизация «шишиги»: как ГАЗ-66-16 стал ответом на отложенный проект ГАЗ-3301
Начнем с того, что преемником ГАЗ-66 еще в 1980-х должен был стать новый бескапотный внедорожник ГАЗ-3301, способный возить уже 2,5 тонны. Однако к концу 1980-х, пройдя все этапы испытаний и согласований, этот проект «забуксовал», поскольку заказчик так и не выделил необходимых средств на освоение машины.
Проект ГАЗ-3301 еще не был закрыт, когда на Горьковском автозаводе приняли программу по модернизации ГАЗ-66-11. Планировалось улучшить «шишигу» за счет узлов от ГАЗ-3301, чтобы увеличить грузоподъемность с 2 до 2,3 тонны, а заодно упростить последующий переход на выпуск грузовиков нового семейства. Повышение грузоподъемности решало проблему перегрузки базового шасси в случае монтажа тяжелых надстроек. Появившийся в результате автомобиль ГАЗ-66-16 отличался локальным усилением рамы и подвески, применением платформы и некоторых других узлов от ГАЗ-3301, что повышало надежность и расширяло возможности шасси в качестве базы под монтаж надстроек различного назначения. Серийное производство автомобиля ГАЗ-66-16 и его модификаций началось в 1991 году.
Гибрид «шишиги» и ГАЗ-3307: поиск нового направления
Старт производства ГАЗ-66-16 совпал с переходом страны к рыночной экономике. Государственный заказ практически сошел на нет, а частники даже модернизированной машиной все равно интересовались мало в силу ограниченной сферы применения. А что если на «шишигу» поставить самосвальный кузов от «газона»? Зарождающимся фермерским хозяйствам такой самосвал повышенной проходимости пришелся бы весьма кстати! Вот только даже усиленному шасси ГАЗ-66-16 все равно не хватало запаса грузоподъемности для работы в ипостаси самосвала.
И тогда заводские конструкторы оперативно разработали гибрид ГАЗ-66-16 и классического «газона». Сначала весной 1992-го построили макет: разобрали старенький ГАЗ-66 и собрали заново с новыми деталями от ГАЗ-3307 — колесами и задним мостом с подвеской. Убрали ставшую ненужной пневмосистему, правый топливный бак, задние амортизаторы, держатель запасного колеса и ящик с инструментами. Вместо них установили большую платформу от ГАЗ-3307 с тремя откидными бортами, а запасное колесо перенесли под пол платформы, в освободившееся место.
Первые испытания гибрида показали его работоспособность. Грузоподъемность машины увеличилась до 3,5 т, что расширило возможности установки более тяжелых надстроек. А проходимость оказалась кардинально более высокой, чем у ГАЗ-3307 с такими же колесами и шинами. В мае–июне 1992 года на заводе собрали три опытных грузовика ГАЗ-66-22 с лебедками для полноценных испытаний. А следом сделали и макетный образец шасси ГАЗ-66-31 для передачи Саранскому заводу автосамосвалов под проведение работ по теме сельскохозяйственного самосвала с колесной формулой 4х4. Также планировалась версия бортового грузовика ГАЗ-66-21 без лебедки.
От экспериментов к серии
Осенью 1992 года с конвейера ГАЗа начали сходить серийные «шишиги» с двухскатной ошиновкой. Бортовые грузовики ГАЗ-66-21 и ГАЗ-66-22 остались редкими, зато шасси ГАЗ-66-31 грузоподъемностью 4 тонны оказалось востребованным у производителей спецтехники.
Особенно популярным как раз оказался самосвал с трехсторонней разгрузкой ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66-31. Первый его макетный образец собрали в июне 1992 года на Саранском заводе автосамосвалов с платформой от ГАЗ-САЗ-3507. Грузоподъемность машины составила 3,1 тонны, а объем кузова варьировался от 5 до 10 кубометров (с надставными бортами).
В отличие от моделей ГАЗ-66-21 и ГАЗ-66-22, у шасси ГАЗ-66-31 запасное колесо крепилось вертикально за кабиной рядом с инструментальным ящиком, а освободившееся место на раме занял маслобак гидросистемы. Задняя подвеска получила подрессорники от ГАЗ-3307 для повышения устойчивости при боковой разгрузке.
Интересно, что производство автосамосвала ГАЗ-САЗ-3511 началось одновременно на Саранском заводе и его дублере — Киргизском автосборочном заводе в Бишкеке (ранее Фрунзенский автосборочный завод). С конца 1960-х там дублировали выпуск саранских самосвалов в схожих объемах. Самосвалы из Бишкека назывались ГАЗ-КАЗ-3511 и внешне отличались от саранских разве что петлями боковых бортов. У машин саранской сборки каждый борт открывался на четырех петлях, а на самосвалах из Бишкека – только на трех.
Выпуск «шишиг» с двухскатной ошиновкой на ГАЗе официально завершился 1 января 1994 года в связи с истечением срока действия одобрения типа транспортного средства. Несмотря на хороший спрос, двухскатные ГАЗ-66 просто перестали удовлетворять ужесточившимся сертификационным требованиям - как, впрочем, и все односкатные варианты ГАЗ-66.
Чтобы сохранить рынок полноприводных среднетоннажных грузовиков, на ГАЗе переключились на разработку капотных вездеходов, что привело к появлению семейства «Садко».
В Саранске за 1992–1994 годы собрали 17 630 двухскатных самосвалов, в Бишкеке — еще 4 293 штуки, то есть суммарно двумя заводами было собрано почти 22 тысячи таких машин. Общий же тираж двухскатных «шишиг» оказался еще на несколько тысяч штук больше. Интересно, что многие из них до сих пор поддерживаются владельцами на ходу и регулярно встречаются в реальной эксплуатации.
А в вашем регионе такие машины есть?