Считается, что причиной выхода Е-type является следствие одной из крупнейших катастроф в истории автоспорта, случившейся на гонках «24 часа Ле-Мана» в 1955 году. В ней погиб гонщик Mercedes Пьер Левег и 83 зрителя. Несмотря на победу в той злополучной гонке, в компании Jaguar решили свернуть заводские гоночные программы и сконцентрироваться на разработке дорожных спортивных автомобилей. В начале в Jaguar задумали поэксплуатировать былые спортивные успехи и под шумок реализовать складские остатки гоночной модели – D-type. Переименовав автомобиль и внеся ряд изменений (самое заметное – это отсутствие крупного аэродинамического плавника в задней части), покупателям предложили модель XKSS. К великому разочарованию производителя, облагороженная гоночная машина не сыскала большой популярности. Причиной тому— высокие цены на уже не молодой автомобиль и низкий уровень комфорта. Появлению Е-type предшествовал прототип ЕА1. Кузовные панели были изготовлены из алюминия. Рама — стальная. В шасси появилась независимая задняя подвеска. Легенда гласит, что руководитель Jaguar Вильям Лайонс был уверен, что создать новую конструкцию задней оси быстрее чем за месяц невозможно. Тогда инженер Боб Найт на спор в пять фунтов разработал новую заднюю подвеску всего за 27 дней. Кстати, конструкция этой подвески прослужила с минимальными изменениями до 90-х годов! Далее появился следующий прототип— Е2А. Фактически, этот болид был создан как основа для гоночной машины, подготовленной для новых технических требований гонок в Ле-Мане. За счет использования гоночной начинки в двигателе, увеличения диаметра цилиндра и хода поршня, рабочий объём вырос с 2,4 л на прототипе Е1А до 3л, а мощность возросла со 120 до почти 300 л.с! Задолго до премьеры сообщалось, что Е-type преодолеет скоростной рубеж в 240 км/ч. Среди серийных автомобилей того времени до такой скорости могли разгоняться только самые дорогие автомобили, такие как Ferrari или Aston Martin. Журналисты жаждали на деле удостовериться в выдающихся динамических характеристиках нового Jaguar. Беда заключалась в том, что заводской испытатель Jaguar Норман Дьюис не мог разогнать готовый для презентации и передачи журналистам 9600HP до заявленных цифр. Удавалось набрать «лишь» 230 км/ч. Понимая возможные потери в репутации, из машины старались выжать недостающие цифры. После доработки конфигурации выпускного коллектора, изменения корпуса воздушного фильтра, прецизионной настройки карбюратора и подбора других шин удалось поднять потолок максимальной скорости до 235 км в час. После этого было принято бескомпромиссное решение: заменить стандартный двигатель на чуть более мощный экспериментальный. Дорожные шины уступили место гоночным. Для снижения веса заднюю дверцу изготовили из алюминия, а заднюю часть остекления автомобиля — из плексигласа. Поскольку и этого оказалось недостаточно, с переднего бампера сняли клыки, а регистрационный номер изобразили краской на капоте…В общем, в те времена для достижения необходимого эффекта не было достаточно подключить компьютер и чуть-чуть поднять давление наддува. Jaguar объявил о мировой премьере долгожданного Е-type на Женевском автосалоне 1961 года. С учетом плотного графика тестов предсерийных автомобилей, все было расписано до последней минуты вплоть до первого показа. Изначально решено было поставить на стенд именно версию купе — тот самый прототип 9600HP. Как вы думаете, в наши дни стал бы заниматься перегоном прототипа на выставку такой человек, как исполнительный директор именитого бренда, например, Mercedes-Benz или BMW? Думаю, что нет. Сейчас все настолько продумано и подчинено субординации, что на эту функцию есть специально отведенные люди. На Женевском автосалоне на Jaguar обрушилась буря восторга, E-type понравился всем. Даже Энцо Феррари, обычно крайне скупой на похвалу, назвал новейший Jaguar «самым красивым автомобилем всех времен». Дизайнером E-type был известный Малкольм Сэйер. Он начинал свою карьеру, рисуя самолеты. И он смог перенести ряд идей с крылатых машин на гоночные и дорожные «ягуары». Но не только в красоте было дело. Автомобиль был и технически прогрессивным. Спортивные Mercedes-Benz 190SL и даже 300SL довольствовались барабанными тормозами, а у Jaguar E-type стояли дисковые механизмы с усилителем по кругу! Porsche со своим грустным «жуком» 356 предлагали жалкий 4-цилиндровый оппозитный моторчик, Jaguar— рядную шестерку, которая в различных модификациях уже 5 раз побеждала в Ле-Мане. E-type можно было сравнивать с дебютировавшей Ferrari 250 GT 2+2, дизайн которой на тот момент был банален, либо с Aston Martin DB4, который уже устарел. При этом обе машины стоили вдвое дороже, чем E-type. Мотор сдвинут в базу для развесовки. Вокруг ДВС хорошо видна экзотичная трубчатая рама, к которой крепится двухрычажная передняя подвеска. Почти гоночное авто! Спереди массивный радиатор и очень хилый двухлопастной вентилятор. Двигатель мощный. Это чувствуется. Несмотря на то, что трансмиссия растянута, все равно хорошо ощущается подхват. Есть заметное оживление в зоне высоких оборотов. Для тех, кто когда-то в первый раз разгонялся на мотоцикле до скоростей за 200 км/ч, знакомо ощущение некого оцепенения. Становится страшно резко отпустить газ или нажать тормоз. В E-type на таких скоростях есть что-то похожее. Страшно даже чуть дернуть руль. Двигатель неистово орет. Стрелка спидометра прыгает. Стоит дикий свист ветра. Но опять же всё это дело привычки: 2 -3 дня и можно энергично передвигаться в транспортном потоке. И даже залетать в повороты. Это какое-то очень необычное ощущение. С одной стороны машина комфортна, но в то же время нельзя сказать, что она валкая. Тормоза отличные. Особенно в сравнении с любой другой машиной тех лет! В 1964 году была представлена обновленная модификация с двигателем 4,2 литра. Рабочий объём нарастили на сей раз только за счет увеличения диаметра цилиндра. Ход поршня был и без того очень велик. От этого у E-type нередко появляются задиры от долгой езды на больших оборотах: сказывается недостаток смазки. В 1966 году представили модификацию 2+2 с удлиненным кузовом, а покупателям впервые предложили автоматическую 3-ступенчатую КПП. Разумеется, такая версия предлагалась только в кузове купе. К сожалению, снаружи эта машина смотрелась менее гармонично, так как потерялась элегантная линия крыши. Чтобы узнать удлиненный вариант снаружи, нужно посмотреть на дверь: она значительно длиннее. Серия 2 сохранила все изменения, внесенные в «полторашку». Кроме того, у машины были новые бампера. Передний больше не прерывался напротив воздухозаборника, а опоясывал всю переднюю часть. Воздухозаборник увеличился в размере для возможности размещения дополнительного радиатора кондиционера. Задняя часть автомобиля также изменилась. Номерной знак вместе с фонарями переехали с кузова под более крупный задний бампер, который теперь шел вдоль всего заднего борта, взамен двух половинок до этого. Серия 3 была представлена в 1971 году. Самым главным отличием был новый двигатель. 12 цилиндровый мотор, объемом 5.3 литра выдавал 272 л.с. Он устанавливался вместе с 4-ступенчатой механической КПП либо в качестве опции — с 3-ступенчатым автоматом. Было выпущено небольшое число автомобилей третьей серии с 6-цилиндровым мотором от второй серии. Колея на 3 серии была расширена, стандартным оснащением теперь стали полностью полированные штампованные диски с колпаками, на которые устанавливалась более широкая резина. Колесные арки также чуть расширили. В список стандартного оборудования добавился гидроусилитель руля, а кондиционер остался опцией, как и прежде. Кроме того, 3 серия теперь выпускалась только в удлиненном варианте кузова. Для купе с посадочной формулой 2+2 и двухместном варианте для кабриолета. Третья серия выпускалась до мая 1974 года. Официально в Jaguar объявили об окончании производства только в 1975 году, так как на складах оставалось много нераспроданных машин. За всю историю модели «Ягуар» продали около 70 000 автомобилей E-type. Три четверти машин были реализованы на американском рынке. Задумывались ли в «Ягуаре», что E-type пробудет на конвейере аж 14 лет? Конечно, нет. Тогда все шло в совершенно другом ритме. Работало меньше людей, допускалось больше ошибок или, напротив, совершенно случайных успехов… Но E-type появилась, когда люди только начали забывать ужасы войны. Они были полны энтузиазма и не были ограничены безумной корпоративной этикой. E-type это, с одной стороны, автомобиль рожденный из мира автоспорта, а с другой — он изначально создавался как гражданский. Могли ли люди, еще вчера пытавшиеся сплавить залежалые переделанные гоночные D-type, создать машину столь продуманную, как например Mercedes? Определённо, нет. Но прелесть E-type именно в симбиозе лучшего дизайна, ряда ярких, а местами нелепых решений, за которыми скрываются ее создатели, родом из времени, когда люди верили в самые безумные идеи. E-type— машина на все времена. На все поколения. Он является ярким примером, что автомобиль, снятый с производства более сорока лет назад, и по сей день не просто стоит в музее, а живет совершенно полноценной жизнью. Он все еще полон энтузиазма, его прошлое – это гонки, а будущее – поездка на Woodstock в 1969 году!
Автомир: всё о машинах
Jaguar E-type единственный и неповторимый
Считается, что причиной выхода Е-type является следствие одной из крупнейших катастроф в истории автоспорта, случившейся на гонках «24 часа Ле-Мана» в 1955 году. В ней погиб гонщик Mercedes Пьер Левег и 83 зрителя.
Несмотря на победу в той злополучной гонке, в компании Jaguar решили свернуть заводские гоночные программы и сконцентрироваться на разработке дорожных спортивных автомобилей. В начале в Jaguar задумали поэксплуатировать былые спортивные успехи и под шумок реализовать складские остатки гоночной модели – D-type. Переименовав автомобиль и внеся ряд изменений (самое заметное – это отсутствие крупного аэродинамического плавника в задней части), покупателям предложили модель XKSS. К великому разочарованию производителя, облагороженная гоночная машина не сыскала большой популярности. Причиной тому— высокие цены на уже не молодой автомобиль и низкий уровень комфорта.
Появлению Е-type предшествовал прототип ЕА1. Кузовные панели были изготовлены из алюминия. Рама — стальная. В шасси появилась независимая задняя подвеска. Легенда гласит, что руководитель Jaguar Вильям Лайонс был уверен, что создать новую конструкцию задней оси быстрее чем за месяц невозможно. Тогда инженер Боб Найт на спор в пять фунтов разработал новую заднюю подвеску всего за 27 дней. Кстати, конструкция этой подвески прослужила с минимальными изменениями до 90-х годов!
Далее появился следующий прототип— Е2А. Фактически, этот болид был создан как основа для гоночной машины, подготовленной для новых технических требований гонок в Ле-Мане. За счет использования гоночной начинки в двигателе, увеличения диаметра цилиндра и хода поршня, рабочий объём вырос с 2,4 л на прототипе Е1А до 3л, а мощность возросла со 120 до почти 300 л.с!
Задолго до премьеры сообщалось, что Е-type преодолеет скоростной рубеж в 240 км/ч. Среди серийных автомобилей того времени до такой скорости могли разгоняться только самые дорогие автомобили, такие как Ferrari или Aston Martin. Журналисты жаждали на деле удостовериться в выдающихся динамических характеристиках нового Jaguar.
Беда заключалась в том, что заводской испытатель Jaguar Норман Дьюис не мог разогнать готовый для презентации и передачи журналистам 9600HP до заявленных цифр. Удавалось набрать «лишь» 230 км/ч. Понимая возможные потери в репутации, из машины старались выжать недостающие цифры.
После доработки конфигурации выпускного коллектора, изменения корпуса воздушного фильтра, прецизионной настройки карбюратора и подбора других шин удалось поднять потолок максимальной скорости до 235 км в час. После этого было принято бескомпромиссное решение: заменить стандартный двигатель на чуть более мощный экспериментальный. Дорожные шины уступили место гоночным. Для снижения веса заднюю дверцу изготовили из алюминия, а заднюю часть остекления автомобиля — из плексигласа. Поскольку и этого оказалось недостаточно, с переднего бампера сняли клыки, а регистрационный номер изобразили краской на капоте…В общем, в те времена для достижения необходимого эффекта не было достаточно подключить компьютер и чуть-чуть поднять давление наддува.
Jaguar объявил о мировой премьере долгожданного Е-type на Женевском автосалоне 1961 года. С учетом плотного графика тестов предсерийных автомобилей, все было расписано до последней минуты вплоть до первого показа.
Изначально решено было поставить на стенд именно версию купе — тот самый прототип 9600HP. Как вы думаете, в наши дни стал бы заниматься перегоном прототипа на выставку такой человек, как исполнительный директор именитого бренда, например, Mercedes-Benz или BMW? Думаю, что нет. Сейчас все настолько продумано и подчинено субординации, что на эту функцию есть специально отведенные люди.
На Женевском автосалоне на Jaguar обрушилась буря восторга, E-type понравился всем. Даже Энцо Феррари, обычно крайне скупой на похвалу, назвал новейший Jaguar «самым красивым автомобилем всех времен». Дизайнером E-type был известный Малкольм Сэйер. Он начинал свою карьеру, рисуя самолеты. И он смог перенести ряд идей с крылатых машин на гоночные и дорожные «ягуары».
Но не только в красоте было дело. Автомобиль был и технически прогрессивным. Спортивные Mercedes-Benz 190SL и даже 300SL довольствовались барабанными тормозами, а у Jaguar E-type стояли дисковые механизмы с усилителем по кругу! Porsche со своим грустным «жуком» 356 предлагали жалкий 4-цилиндровый оппозитный моторчик, Jaguar— рядную шестерку, которая в различных модификациях уже 5 раз побеждала в Ле-Мане.
E-type можно было сравнивать с дебютировавшей Ferrari 250 GT 2+2, дизайн которой на тот момент был банален, либо с Aston Martin DB4, который уже устарел. При этом обе машины стоили вдвое дороже, чем E-type.
Мотор сдвинут в базу для развесовки. Вокруг ДВС хорошо видна экзотичная трубчатая рама, к которой крепится двухрычажная передняя подвеска. Почти гоночное авто! Спереди массивный радиатор и очень хилый двухлопастной вентилятор. Двигатель мощный. Это чувствуется. Несмотря на то, что трансмиссия растянута, все равно хорошо ощущается подхват. Есть заметное оживление в зоне высоких оборотов. Для тех, кто когда-то в первый раз разгонялся на мотоцикле до скоростей за 200 км/ч, знакомо ощущение некого оцепенения. Становится страшно резко отпустить газ или нажать тормоз. В E-type на таких скоростях есть что-то похожее. Страшно даже чуть дернуть руль. Двигатель неистово орет. Стрелка спидометра прыгает. Стоит дикий свист ветра. Но опять же всё это дело привычки: 2 -3 дня и можно энергично передвигаться в транспортном потоке. И даже залетать в повороты. Это какое-то очень необычное ощущение. С одной стороны машина комфортна, но в то же время нельзя сказать, что она валкая. Тормоза отличные. Особенно в сравнении с любой другой машиной тех лет!
В 1964 году была представлена обновленная модификация с двигателем 4,2 литра. Рабочий объём нарастили на сей раз только за счет увеличения диаметра цилиндра. Ход поршня был и без того очень велик. От этого у E-type нередко появляются задиры от долгой езды на больших оборотах: сказывается недостаток смазки.
В 1966 году представили модификацию 2+2 с удлиненным кузовом, а покупателям впервые предложили автоматическую 3-ступенчатую КПП. Разумеется, такая версия предлагалась только в кузове купе. К сожалению, снаружи эта машина смотрелась менее гармонично, так как потерялась элегантная линия крыши. Чтобы узнать удлиненный вариант снаружи, нужно посмотреть на дверь: она значительно длиннее.
Серия 2 сохранила все изменения, внесенные в «полторашку». Кроме того, у машины были новые бампера. Передний больше не прерывался напротив воздухозаборника, а опоясывал всю переднюю часть. Воздухозаборник увеличился в размере для возможности размещения дополнительного радиатора кондиционера. Задняя часть автомобиля также изменилась. Номерной знак вместе с фонарями переехали с кузова под более крупный задний бампер, который теперь шел вдоль всего заднего борта, взамен двух половинок до этого.
Серия 3 была представлена в 1971 году.
Самым главным отличием был новый двигатель. 12 цилиндровый мотор, объемом 5.3 литра выдавал 272 л.с. Он устанавливался вместе с 4-ступенчатой механической КПП либо в качестве опции — с 3-ступенчатым автоматом. Было выпущено небольшое число автомобилей третьей серии с 6-цилиндровым мотором от второй серии. Колея на 3 серии была расширена, стандартным оснащением теперь стали полностью полированные штампованные диски с колпаками, на которые устанавливалась более широкая резина. Колесные арки также чуть расширили. В список стандартного оборудования добавился гидроусилитель руля, а кондиционер остался опцией, как и прежде. Кроме того, 3 серия теперь выпускалась только в удлиненном варианте кузова. Для купе с посадочной формулой 2+2 и двухместном варианте для кабриолета.
Третья серия выпускалась до мая 1974 года. Официально в Jaguar объявили об окончании производства только в 1975 году, так как на складах оставалось много нераспроданных машин.
За всю историю модели «Ягуар» продали около 70 000 автомобилей E-type. Три четверти машин были реализованы на американском рынке. Задумывались ли в «Ягуаре», что E-type пробудет на конвейере аж 14 лет? Конечно, нет. Тогда все шло в совершенно другом ритме. Работало меньше людей, допускалось больше ошибок или, напротив, совершенно случайных успехов… Но E-type появилась, когда люди только начали забывать ужасы войны. Они были полны энтузиазма и не были ограничены безумной корпоративной этикой. E-type это, с одной стороны, автомобиль рожденный из мира автоспорта, а с другой — он изначально создавался как гражданский. Могли ли люди, еще вчера пытавшиеся сплавить залежалые переделанные гоночные D-type, создать машину столь продуманную, как например Mercedes? Определённо, нет. Но прелесть E-type именно в симбиозе лучшего дизайна, ряда ярких, а местами нелепых решений, за которыми скрываются ее создатели, родом из времени, когда люди верили в самые безумные идеи.
E-type— машина на все времена. На все поколения. Он является ярким примером, что автомобиль, снятый с производства более сорока лет назад, и по сей день не просто стоит в музее, а живет совершенно полноценной жизнью. Он все еще полон энтузиазма, его прошлое – это гонки, а будущее – поездка на Woodstock в 1969 году!