Когда Nissan представил Skyline R32 в 1989 году, они также решили возродить Gran Turismo Racer (именно так переводится аббревиатура GT-R). Прошло 16 лет с тех пор, как в последний раз предлагался Skyline GT-R; неудачное второе поколение фастбэка KPGC110 1973 года всего вышло в количестве 197 единиц. Для сравнения, поколение R32 имело огромный коммерческий успех. С августа 1989 по ноябрь 1994 года было выпущено почти 44 000 GT-R-ов третьего поколения. Nissan и представить себе не мог, что новая модель окажется такой популярной. Первоначальный план состоял в том, чтобы построить 5000 экземпляров, чтобы омологировать R32 GT-R для гонок группы A. Однако спрос намного превысил предложение, и Nissan решил разрешить неограниченный производственный цикл. Почему бы и не да. Еще более впечатляющими эти показатели продаж сделал тот факт, что GT-R был официально доступен только в Японии. Nissan действительно отправил 100 автомобилей в Австралию, но никогда не предлагал их в Европе, и они даже не поставлялись легально для продажи в США. В то время в гонках на автомобилях группы А доминировали Ford Sierra Cosworth и BMW E30 M3. Nissan хотел более конкурентоспособный автомобиль на замену R31 GTS-R и решил создать машину для 4,5-литрового класса, способную одерживать победы. То, что они создали, стало одним из самых технологически совершенным автомобилем своего времени. R32 GT-R был оснащен полным приводом, приводом на четыре колеса и оснащен электронными системами управления. Его рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом мог выдавать огромную мощность, и Nissan доминировал в гонках на автомобилях группы A в течение следующих нескольких лет. Цельное стальное шасси E-BNR32 оснащалось независимой подвеской в круг. Спереди были двойные поперечные рычаги, сзади использовалось многорычажка. Более жесткие, чем обычные амортизаторы с пружинами и стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. Nissan разработал чувствительную к крутящему моменту электронную систему полного привода специально для R32 GT-R. Фирменный ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Terrain – Electronic Split) с электрогидравлической муфтой для открытия дроссельной заслонки и определения оборотов двигателя. При возникновении избыточной поворачиваемости или недостаточной тяги сзади крутящий момент, передавался на переднюю ось. Эти данные также поступали в антиблокировочную тормозную систему (ABS), которая измеряла скорость вращения колеса. Сложная система рулевого управления с полным приводом получила название Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering). Это позволило поворачивать задние колеса максимум на один градус, что сделало автомобиль более маневренным и улучшило устойчивость. Задние колеса могли поворачиваться в том же или противоположном направлении, что и передние, что также способствовало маневренности на низкой скорости. Размеры вентилируемых тормозных дисков - 297 мм спереди и 296 мм сзади. Они выпускались с четырьмя и двумя поршневыми суппортами соответственно. Легкосплавные диски размером 8 x 16 дюймов с пятью спицами изначально комплектовались шинами Bridgestone Potenza. Продольно установленный рядный шестицилиндровый двигатель был разработан в Nissan Kohki (подразделение Nissan по разработке и производству силовых агрегатов). Первоначально рассматривалась 2,4-литровая версия двигателя RB25 с двойным турбонаддувом. С коэффициентом 1.7 Group A для двигателей с турбонаддувом это позволило бы отнести автомобиль к классу четырехлитровых двигателей с ограничением ширины колес 10 дюймов. Но 100-килограммовый вес системы полного привода означал, что ГТР оказался бы в невыгодном положении по сравнению с другими автомобилями своего класса. Поэтому Ниссан остановил свой выбор на 2,6-литровом двигателе и поместил GT-R в топовый 4,5-литровый класс, где разрешались шины шириной 11 дюймов. Новый чугунный блок двигателя с легкосплавной четырехклапанной головкой был разработан с учетом увеличенной мощности. Обозначенный как RB26DETT, этот двигатель с двумя распредвалами и рабочим объемом 2568 куб.см благодаря диаметру и ходу 86 мм и 73,7 мм соответственно. Были установлены два турбокомпрессора Garrett T28 и интеркуллер типа "воздух-воздух". Был выбран керамический путь, поскольку он обеспечивает лучшую термостойкость, чем стандартные стальные турбины. Компрессия составляла 8,5: 1, и была разработана специальная многоточечная система впрыска топлива. В то время японские производители заключили джентльменское соглашение, ограничивающее мощность двигателей до 276 л.с., чтобы избежать войны лошадиных сил. R32 GT-R официально развивал 276 л.с. при 6800 оборотах в минуту. Однако истинная мощность составляла 313 л.с. при 6800 оборотах в минуту. Получается не джентельмены. Максимальный крутящий момент составлял 260 фунтов на фут при 4400 оборотах в минуту. Трансмиссия осуществлялась через систему постоянного полного привода ATTESSA E-TS, пятиступенчатую механическую коробку передач, многодисковое гидравлическое сцепление и дифференциал с ограниченным скольжением. Визуально GT-R получил ряд улучшений по сравнению со стандартными Скайлайнами R32. Передний бампер был изменен. В нем разместились глубокий передний спойлер, каналы охлаждения тормозов и увеличенный воздухозаборник для радиатора. Еще один воздухозаборник располагался между новыми эллипсоидальными фарами. Укороченный капот (как и передние крылья) теперь был выполнен из легкого алюминия. Накладки на пороги были окрашены в цвет кузова, а также появился задний спойлер большего размера. Цвета были ограничены серым металликом, кристально белым, черным жемчужным металликом, серебристым металликом Spark и серовато-голубым жемчугом. Изменения были внесены и в интерьер, но, как и в большинстве японских автомобилей той эпохи, в салоне было обилие жесткого пластика. Специальное оснащение GT-R включало спортивные сиденья с высокими спинками, обтянутые темно-серой тканью, трехспицевое рулевое колесо с кожаным ободом и кожаную ручку переключения передач. На приборной панели размещались большие шкалы скорости и оборотов двигателя. Справа были мелкие датчики давления масла и температуры воды. Слева был небольшой индикатор уровня топлива и индикатор распределения крутящего момента, который показывал, сколько мощности передается на передний дифференциал. На центральной консоли располагался блок из трех дополнительных датчиков: амперметр, датчик температуры масла и индикация наддува. Кондиционер был стандартным наряду с электрическими стеклоподъемниками.
Автомир: всё о машинах
Nissan Skyline GT-R R32
Когда Nissan представил Skyline R32 в 1989 году, они также решили возродить Gran Turismo Racer (именно так переводится аббревиатура GT-R).
Прошло 16 лет с тех пор, как в последний раз предлагался Skyline GT-R; неудачное второе поколение фастбэка KPGC110 1973 года всего вышло в количестве 197 единиц.
Для сравнения, поколение R32 имело огромный коммерческий успех. С августа 1989 по ноябрь 1994 года было выпущено почти 44 000 GT-R-ов третьего поколения. Nissan и представить себе не мог, что новая модель окажется такой популярной.
Первоначальный план состоял в том, чтобы построить 5000 экземпляров, чтобы омологировать R32 GT-R для гонок группы A.
Однако спрос намного превысил предложение, и Nissan решил разрешить неограниченный производственный цикл. Почему бы и не да.
Еще более впечатляющими эти показатели продаж сделал тот факт, что GT-R был официально доступен только в Японии. Nissan действительно отправил 100 автомобилей в Австралию, но никогда не предлагал их в Европе, и они даже не поставлялись легально для продажи в США.
В то время в гонках на автомобилях группы А доминировали Ford Sierra Cosworth и BMW E30 M3. Nissan хотел более конкурентоспособный автомобиль на замену R31 GTS-R и решил создать машину для 4,5-литрового класса, способную одерживать победы.
То, что они создали, стало одним из самых технологически совершенным автомобилем своего времени.
R32 GT-R был оснащен полным приводом, приводом на четыре колеса и оснащен электронными системами управления. Его рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом мог выдавать огромную мощность, и Nissan доминировал в гонках на автомобилях группы A в течение следующих нескольких лет.
Цельное стальное шасси E-BNR32 оснащалось независимой подвеской в круг.
Спереди были двойные поперечные рычаги, сзади использовалось многорычажка. Более жесткие, чем обычные амортизаторы с пружинами и стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади.
Nissan разработал чувствительную к крутящему моменту электронную систему полного привода специально для R32 GT-R.
Фирменный ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Terrain – Electronic Split) с электрогидравлической муфтой для открытия дроссельной заслонки и определения оборотов двигателя. При возникновении избыточной поворачиваемости или недостаточной тяги сзади крутящий момент, передавался на переднюю ось. Эти данные также поступали в антиблокировочную тормозную систему (ABS), которая измеряла скорость вращения колеса.
Сложная система рулевого управления с полным приводом получила название Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering). Это позволило поворачивать задние колеса максимум на один градус, что сделало автомобиль более маневренным и улучшило устойчивость. Задние колеса могли поворачиваться в том же или противоположном направлении, что и передние, что также способствовало маневренности на низкой скорости.
Размеры вентилируемых тормозных дисков - 297 мм спереди и 296 мм сзади. Они выпускались с четырьмя и двумя поршневыми суппортами соответственно.
Легкосплавные диски размером 8 x 16 дюймов с пятью спицами изначально комплектовались шинами Bridgestone Potenza.
Продольно установленный рядный шестицилиндровый двигатель был разработан в Nissan Kohki (подразделение Nissan по разработке и производству силовых агрегатов).
Первоначально рассматривалась 2,4-литровая версия двигателя RB25 с двойным турбонаддувом. С коэффициентом 1.7 Group A для двигателей с турбонаддувом это позволило бы отнести автомобиль к классу четырехлитровых двигателей с ограничением ширины колес 10 дюймов.
Но 100-килограммовый вес системы полного привода означал, что ГТР оказался бы в невыгодном положении по сравнению с другими автомобилями своего класса. Поэтому Ниссан остановил свой выбор на 2,6-литровом двигателе и поместил GT-R в топовый 4,5-литровый класс, где разрешались шины шириной 11 дюймов.
Новый чугунный блок двигателя с легкосплавной четырехклапанной головкой был разработан с учетом увеличенной мощности. Обозначенный как RB26DETT, этот двигатель с двумя распредвалами и рабочим объемом 2568 куб.см благодаря диаметру и ходу 86 мм и 73,7 мм соответственно.
Были установлены два турбокомпрессора Garrett T28 и интеркуллер типа "воздух-воздух". Был выбран керамический путь, поскольку он обеспечивает лучшую термостойкость, чем стандартные стальные турбины. Компрессия составляла 8,5: 1, и была разработана специальная многоточечная система впрыска топлива.
В то время японские производители заключили джентльменское соглашение, ограничивающее мощность двигателей до 276 л.с., чтобы избежать войны лошадиных сил. R32 GT-R официально развивал 276 л.с. при 6800 оборотах в минуту. Однако истинная мощность составляла 313 л.с. при 6800 оборотах в минуту. Получается не джентельмены.
Максимальный крутящий момент составлял 260 фунтов на фут при 4400 оборотах в минуту.
Трансмиссия осуществлялась через систему постоянного полного привода ATTESSA E-TS, пятиступенчатую механическую коробку передач, многодисковое гидравлическое сцепление и дифференциал с ограниченным скольжением.
Визуально GT-R получил ряд улучшений по сравнению со стандартными Скайлайнами R32.
Передний бампер был изменен. В нем разместились глубокий передний спойлер, каналы охлаждения тормозов и увеличенный воздухозаборник для радиатора.
Еще один воздухозаборник располагался между новыми эллипсоидальными фарами. Укороченный капот (как и передние крылья) теперь был выполнен из легкого алюминия.
Накладки на пороги были окрашены в цвет кузова, а также появился задний спойлер большего размера.
Цвета были ограничены серым металликом, кристально белым, черным жемчужным металликом, серебристым металликом Spark и серовато-голубым жемчугом.
Изменения были внесены и в интерьер, но, как и в большинстве японских автомобилей той эпохи, в салоне было обилие жесткого пластика.
Специальное оснащение GT-R включало спортивные сиденья с высокими спинками, обтянутые темно-серой тканью, трехспицевое рулевое колесо с кожаным ободом и кожаную ручку переключения передач.
На приборной панели размещались большие шкалы скорости и оборотов двигателя. Справа были мелкие датчики давления масла и температуры воды. Слева был небольшой индикатор уровня топлива и индикатор распределения крутящего момента, который показывал, сколько мощности передается на передний дифференциал.
На центральной консоли располагался блок из трех дополнительных датчиков: амперметр, датчик температуры масла и индикация наддува.
Кондиционер был стандартным наряду с электрическими стеклоподъемниками.