Комментарии
- 2 мая 2021 20:26Лидия ЕфЕжАлександр Алексеевич! С большим удовольствием Прочитала информацию о твоей деятельности. Здорово! Поздравляю с праздниками! Желаю успехов в избранном поприще. Я Ефимова Лидия Анатольевна. Мы в молодости общались и даже в Актюбинске жили в соседних домах. Ты почти не изменился. Красавец, как и был. Удачи.
- 13 мая 2021 01:04Виктор СавинСашенька, дорогой, я счастлив что Ты есть у меня, у нас! Удачи Тебе во всём, береги себя! Согласен с Лидией Анатольевной- красавец!
Для того чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь
БЛУГА им. П.Ф. Еромасова
:Елена Волкова (Максимкина)
Выпускники БЛУГА
Александр Алексеевич ЯКОВЛЕВ
Родился 28 апреля 1955 года. Окончил Бугурусланское летное училище в 1974 году. Летал на Як-18Т, Ан-2, Як-40. Общий налет - 7000 часов. Пилот-инструктор, командир эскадрильи, начальник летно-методического отдела. Начальник Актюбинского высшего летного училища. Генеральный директор авиакомпании "Аэротэкс". Награжден знаком "Отличник Аэрофлота".
АХ, КАК НАМ ТОГДА ХОТЕЛОСЬ..
У меня небогатая биография. Родился в Красноярске 28 апреля 1955 года на берегу Енисея. Через год родители переехали в Кемеровскую область, где и прошли мои детские и юношеские годы.
Школу я закончил в 1972 году. К моменту окончания у меня не было вопроса, куда пойти учиться, хотел стать либо военным летчиком, либо авиационным конструктором. Если летчиком, то непременно летчиком-истребителем или испытателем, так как именно они, как я считал, способны совершать головокружительные фигуры пилотажа, и ничто, кроме личного мастерства, не ограничивает их свободы.
Есть в Приволжье местечко такое
Среди тихих долин и холмов —
Городок, что не знает покоя, —
Колыбель быстрокрылых орлов
Стихи эти я отыскал в одном авиационном журнале. Написал их курсант Бугурусланского летного училища Анатолий Пермяков. И мне захотелось поехать именно туда, в эту колыбель быстрокрылых орлов. После выпускных экзаменов отец дал мне на дорогу денег, проводили меня на железнодорожный
вокзал, и я впервые за свои семнадцать лет оказался один так далеко от дома.
Бугуруслан поразил меня своей купеческой патриархальностью. Он разительно отличался от всех сибирских городов, в которых я до этого бывал. Старые улочки, деревянные, обсаженные тополями и сиренью домики. Дома двух- и трехэтажные, в которых, видимо, до революции размещались лавки. Были они непременно с парадным крыльцом и проходом во двор за дом. Как бы отдельно, карабкаясь на склон горы, располагалась татарская слобода. Чуть выше домов были видны красные, изрезанные водой бугры, точно кто-то специально вытащил туда для просушки гигантские, выскобленные временем самотканые половики. На улицах то и дело встречались курсанты в каких-то специфически перешитых фуражках-мичманках, узенький, во всю фуражку, козырек и слегка примятая тулья. Носили курсанты их с особым шиком, словно у них за спиной были уже тысячи часов налета и миллионы километров северных трасс. Впечатление это усиливалось уже потертой, поношенной полевой летной формой. От окружающих их отличало какое-то внутреннее осознание своей исключительности, своей причастности к особой касте. Они залихватски "козыряли" проходившим мимо девушкам и уже по-иному людям в военной либо в летной форме, и это придавало им еще большую исключительность. Вот эта жизнь ждала меня, и я, еще не зная ее, уже внутренне готовился и страстно желал скорейшего ее наступления. Я глядел на них и вспоминал стихи Пермякова:
Мы сюда не за легкою славою,
Не за легкою жизнью пришли.
Здесь мечту мы увидели давнюю,
Здесь мы счастье свое обрели.
Из всего процесса поступления и отбора в училище мне больше всего запомнился один эпизод. Нас, группу подстриженных под ноль абитуриентов, построили перед медсанчастью на небольшом плацу. Был конец июля, нещадно палило солнце — "...Жара плыла...". К нам вышел начальник медсанчасти, сейчас помню только его фамилию — Копть и в течение полутора часов рассказывал о предъявляемых к здоровью пилотов требованиям. Как бы мимоходом, но со скрытым подтекстом он сказал, что вчера двое абитуриентов не выдержали солнечного пекла и их пришлось отстранить от прохождения медкомиссии и отправить домой. Мы держались, как могли, и в нашей группе тепловых обмороков не было.
После этой беседы мы начали проходить медкомиссию, нам закапали атропином глаза и в течение всего дня мы чуть ли не на ощупь перемещались из кабинета в кабинет, мало что понимая из происходящего. Врачи признали меня годным к летной работе. А на другой день предстояло сдавать экзамен по математике. В тот момент я не мог прочесть ничего, разве что заголовки газет "Правда", "Известия", но этого делать было и не нужно. Преподаватель читал вопрос в билете, давал несколько минут на осмысление, и мы начинали отвечать, по ходу пытаясь что-то чертить или писать, не видя написанного. По сути своей, это было собеседование, а не экзамен. Тогда нам и в голову не приходило, что что-то делается не так. В школе у меня с математикой было все в порядке, и особых затруднений при ответах не возникало. Мы были уверены, что такие экстремальные условия приема и должны быть при отборе на летную профессию. И только гораздо позже, когда я уже проработал не один год в училище и сам не единожды организовывал и отвечал за этот процесс, я понял, что такого не должно было быть. Это касалось и теста на выносливость под палящими лучами солнца, и самой организации экзаменов.
Математику я сдал на "отлично", написал сочинение, и с первого августа вместе с группой таких же парней был зачислен в училище. Зачислили нас за месяц до начала занятий, сделали это для того, чтобы использовать на различных работах в училище и за его пределами. Курсанты работали везде: убирали урожай, копали на стройках, грузили и выгружали без особых вопросов и пререканий. Это тоже был своеобразный тест на профпригодность.
А потом начались учеба, самоподготовки, подъемы и отбои, то есть та самая курсантская жизнь, к которой я так стремился. И должен сказать: мне почти все нравилось. Нравились предметы, которые мы изучали, нравилось, как это делалось, нравились люди, которые с нами работали.
Потом я и сам сотни раз выпускал ребят в самостоятельный полет и очень хорошо представлял, что творится в душе курсанта. Нет ничего, что бы могло сравниться с этим чувством. Где-то далеко земля, перед тобой приборная доска, и главное — нет никого рядом, кто бы мог подсказать, поправить, помочь. Ты один на один с небом, и никого больше. Штурвал влево — и самолет послушно идет вслед за твоим движением. А после посадки ты уже другой человек. Хочется всех обнять, расцеловать и поделиться своею радостью со всем миром.
Первый самостоятельный полет в жизни любого пилота — это незабываемое событие, потому что именно он разделяет ее надвое: до того и после того. Выполнив его, ты становишься пилотом, пусть самой низкой квалификации, но все равно пилотом — и это твоя первая ступенька профессиональной жизни. Незабываемое ощущение свободы в воздухе. Два полета по кругу, два взлета и две посадки пролетают как одно мгновение. Даже до конца не осознавая, что произошло, действуя автоматически, как учили, и не замечая, как мгновения эти в буквальном смысле пролетели, и ты уже на земле. Встреча и поздравления товарищей, инструктора, командиров, угощения "выпускными" сигаретами — годами сложившаяся летная традиция.
Ах, как нам тогда хотелось
К фюзеляжу теплому прижаться, —
Чтоб еще на миг продлилась ласка,
Запахом бензина долетела...
В Бугуруслане в те годы сложилась великолепная летная и методическая школа. При ежегодном выпуске более шестисот пилотов, при том огромном количестве самостоятельно выполняемых курсантами полетов училище годами работало без авиационных происшествий. Одним из главных звеньев в этом процессе был инструктор. Он работал с курсантом, доводя его до "кондиции", чувствовал и понимал, когда его можно выпустить в самостоятельный полет, в каких условиях и кого посадить с ним на место второго пилота.
В процессе моей учебы рядом всегда были опытнейшие наставники, и хотя не все у нас было гладко, и никто из них не отличался особым либерализмом, в те годы отсутствовало позже появившееся понятие "дедовщина". Училище я закончил отлично, без четверок.
Теперь-то уж я точно знал:
Не страшат нас пути бездорожные,
Пятый лег океан на пути.
Если надо, мы в рейсы межзвездные
В корабле "Салют-3" полетим.
В тот год в гражданской авиации проводился эксперимент, и из нашей роты четверых выпускников сразу направляли переучиваться на самолеты третьего класса — Як-40 и Ан-24. Конкурентов у меня не было, я попадал на переучивание. Для пилота, только что закончившего училище, это был огромный скачок вперед, уникальный шанс сразу сесть за штурвал газотурбинного самолета. Но судьба распорядилась иначе. Командир эскадрильи вначале предложил, а позже и настоял на том, чтобы я остался в училище инструктором. Подумав, я согласился. Четыре года отработал в Бугуруслане, обучая молодых ребят летать на Ан-2 и Як-18Т. Мне особенно нравился Як-18Т — легкий, маневренный, послушный. Да и курсанты осваивали его значительно легче, чем Ан-2. Из всего того, что было тогда в гражданской авиации, он больше всего подходил для первоначального обучения. Между курсантом и инструктором устанавливались особые, доверительные отношения. И причиной тому была любовь к небу и маленькой крылатой машине.
В 1978 году я и еще десять пилотов-инструкторов перевелись из Бугуруслана в Актюбинск, где открывалось первое в Советском Союзе высшее летное училище ГА и требовались специалисты для освоения и внедрения новых форм обучения качественно других специалистов. Предстояла очень ответственная, тяжелая и в то же время страшно интересная работа.
Я так подробно остановился на своих первых шагах вхождения в летную профессию потому, что именно они предопределили мою судьбу, которая на протяжении длительного времени была связана с обучением и воспитанием молодых пилотов, формированием и становлением молодых командиров кораблей, разработкой и совершенствованием программ тренажерной и летной подготовки пилотов. Лучшие годы и силы были посвящены этой проблеме, и об этом я до сих пор не жалею.
Мне посчастливилось длительное время работать в первом высшем летном училище гражданской авиации, а с 1987 по 1994 год возглавлять его коллектив.
Там я летал на самолете Як-40, работал на должностях пилота-инструктора, командира АЭ, заместителя командира ЛО, начальника летно-методического отдела. Создавая свою советскую высшую летную школу и организуя учебный процесс, мы, конечно же, пытались использовать весь предыдущий, накопленный в этой области опыт, все то, что могло пригодиться в обучении курсантов. Анализировали учебные программы и учебные планы работы высших военных и средних гражданских летных училищ, зарубежный опыт подготовки летного состава. Сравнивая то, что было у нас, с тем, как происходило обучение пилотов в различных зарубежных школах, мы видели разницу в системе подготовки летного состава.
Принципиальным отличием зарубежных школ и систем подготовки от наших была их жесткая ориентированность на экономическую сторону проблемы. Минимально необходимые сроки обучения, использование максимально эффективных методов и средств обучения, которые давали бы максимальный эффект на единицу затрачиваемых средств — вот то, что их отличало. Когда в 1988 году мы знакомились во Франкфурте-на-Майне с системой подготовки летного состава в "Люфтганзе", то немцы никак не могли понять, кого мы готовим — инженера или пилота. Если пилота, то есть, по их мнению, оператора, то почему так долго обучаем, зачем курсанту высшая математика, сопротивление материалов и многое другое. Они затрачивали меньше средств, хотя и получали значительно меньший результат. Наша система подготовки была более затратной, решения зачастую принимались вопреки здравому смыслу и экономическим расчетам, в зависимости от политического "веса" того или иного руководителя. Но мы старались, чтобы наши выпускники по уровню подготовки соответствовали мировым стандартам. Была изменена программа подготовки курсантов, мы стали давать на Як-18Т за два года 100 часов налета с левого пилотского кресла плюс около 60 часов курсант налетывал в качестве второго пилота и штурмана. На пятом курсе курсант летал 60 часов с левого, командирского кресла и около 30 часов в качестве второго пилота, штурмана и бортмеханика самолета Як-40. Подготовка была разносторонняя. Упор делался на то, чтобы курсант имел представление о работе всех членов экипажа и умел квалифицированно им руководить — мы готовили будущих командиров кораблей и командиров подразделений. Из училища курсант выпускался с общим налетом около 200 — 250 часов. Это соответствовало всем международным нормам и требованиям для коммерческого пилота. Когда мы сравнивали уровень подготовки наших выпускников с теми ребятами, которые заканчивали любое среднее летное училище, то разница была существенной.
Необходимо признать, что даже при таких экстенсивных, затратных, методах мы добивались нужных результатов, и наша система на выходе давала профессионально более подготовленного пилота. Это подтверждалось тем, что наши пилоты-выпускники легко осваивали в дальнейшем любую по сложности отечественную и зарубежную технику, работали во многих авиакомпаниях мира и обеспечивали достаточно высокий уровень безопасности полетов.
В конце 80-х годов одинаковый уровень безопасности полетов в Аэрофлоте и крупнейших авиакомпаниях мира поддерживался у нас за счет профессионального мастерства специалистов, а за рубежом — за счет более совершенной и продвинутой авиационной техники и воздушных судов.
Уже в то время мы чувствовали, что назрела необходимость коренной перестройки системы профессиональной подготовки летного состава. Но тогда не нашлось человека, который бы взял на себя бремя ответственности за столь радикальные решения.
Меня многие спрашивают, что давала и чем отличалась подготовка в высшем и среднем летных училищах гражданской авиации?
Во-первых, в Актюбинском училище были значительно длительные сроки обучения, на целых полтора года.
Во-вторых, у нас был значительно больший объем летной практики, учебный налет на самолете превышал налет курсанта того же Бугурусланского училища более чем на 100 часов.
В-третьих, принципиально другие перечень учебных дисциплин и качество преподавания. В высшем училище был более квалифицированный, с учеными степенями профессорско-преподавательский состав, другая система подачи материала. Учебные планы инженерной части подготовки хоть и были значительно сжаты сроками обучения, но основы, необходимый минимум инженерных знаний, умений и навыков наш выпускник получал. Но самое главное, высшая школа формировал у обучаемого более широкое мировоззрение и более глубокое понимание происходящих в полете процессов, другой подход к принятию решений, если хотите, другой менталитет. Кроме того, на выпускном курсе полеты выполнялись по всему Советскому Союзу в действующие аэропорты ГА, в тех же самых условиях, в которых курсантам предстояло начать работать в ближайшее время.
После распада Советского Союза в 1991 году в бывших союзных республиках стали доминировать идеи суверенитета и самостоятельности. О подготовке пилотов попросту забыли. Казахстан, передав Актюбинское летное училище Министерству обороны, фактически потерял это высшее учебное заведение. Была потеряна уникальная материальная база и труд тысяч людей, принимавших участие в его создании.
Специалисты, занимавшиеся подготовкой летного состава, оказались невостребованными, многие ушли на пенсию, многие, оказавшись без работы, были вынуждены уехать в Россию и заняться поисками другой работы.
В 1994 году я с группой товарищей вернулся из Казахстана в Россию. В Москве мы зарегистрировали акционерное общество и начали работу по созданию авиационной компании. Непростое это было дело, но за плечами уже был богатый опыт организаторской и летной работы и было огромное желание создать авиационную компанию, полностью отвечающую требованиям сегодняшнего времени". Ставка было сделана на самолеты Як-40, Ту-134 и вертолеты Ми-2. Мы вовремя заметили тенденцию, что объем пассажирских перевозок начал падать и, наоборот, стали возрастать объемы чартерных авиаперевозок. В стране появилось огромное количество "челноков", летающих в Турцию, Объединенные Арабские Эмираты и другие страны. Кроме того, появилась потребность в деловых полетах. Мы стали сдавать в аренду и сами арендовать самолеты Як-40. Наши самолеты работают в Самаре, Ульяновске, Вологде, Москве, вертолеты в Нижневартовске.
В Москве организовывали выполнение деловых рейсов на самолетах Як-40 и Ту-134 из аэропортов Шереметьево-1 и Внуково в режиме аэротакси. Сегодня это новое направление деятельности гражданской авиации. В рыночных условиях часто возникает ситуация, когда есть необходимость срочного перелета руководителей фирмы для проведения деловых встреч или переговоров, подписания документов, решения других коммерческих задач. Часто "цена вопроса" в сотни и тысячи раз превышает стоимость заказываемого чартера, поэтому он становится крайне выгодным для клиента.
Самолеты Як-40 двухсалонной конфигурации на 13—15 по¬садочных мест с увеличенной заправкой до шести тонн, оборудованные для полетов за границу. Самолеты Ту-134 с дополнительными баками, трехсалонные, с максимальной вместимостью на 32 — 36 пассажиров также оснащены всем необходимым для полетов в Европу и Азию. Только в 2001 году было организовано и выполнено 570 рейсов по России и в различные зарубежные города. Например, во время встречи Нового года мы организовывали перевозки Деда Мороза из Великого Устюга в Москву и в Финляндию на встречу с Санта Клаусом.
Для того чтобы заказать рейс в любом направлении, любой желающий может позвонить на круглосуточный телефон дежурного компании или отправить заявку по электронной почте. Там заказчик получит всю исчерпывающую информацию: что необходимо сделать, какую информацию прислать и как будет организован рейс. В этой области много проблем, в основном связанных со своевременным получением разрешений и срочностью выполнения рейса.
Данный вид деятельности будет выполняться специализированными авиакомпаниями, имеющими в своем распоряжении достаточное количество подготовленных воздушных судов, подготовленный персонал, знающий, как организовать и выполнить полет, и умеющий предложить заказчику максимум услуг и сервиса в пределах средств, которыми он располагает для выполнения рейса.
В настоящее время, по моему мнению, лучшая в мире система подготовки специалистов переживает свои худшие времена, и мы можем потерять ее безвозвратно, а это — безопасность полетов.
Когда-то часто использовалось выражение: "Кадры решают все..." Сегодня я бы перефразировал его: "Конкретные люди — специалисты решают все". Не будет специалистов соответствующей квалификации — любые высокие технологии, дарованные сверху, будут порушены и забыты. Будут специалисты высочайшего класса — они сами создадут самые совершенные технологии и авиационную технику.
Из книги "Колыбель быстрокрылых орлов" 2002 год.
Литературная редакция Хайрюзова В.Н.
#ВыпускникиБЛУГА