В июле 1969 года было принято решение о размещении в Находке Управления нефтеналивного флота. Находка не случайно была выбрана местом приписки танкерного флота. Она имела немало плюсов. Первый – выгодное географическое положение, позволявшее обеспечивать поставку грузов железнодорожным транспортом к морю. Второе – отличные климатические условия, незамерзающая акватория бухты. А это означало, что можно обходиться без ледокольной проводки и даже без судов ледового класса. Ну, и самое основное – в конце 60-х здесь была построена крупнейшая на Дальнем Востоке перевалочная нефтебаза мощностью 3,5 млн. тонн нефти и нефтепродуктов в год.
5 августа 1969 года в Министерстве морского флота был подписан приказ о создании Управления нефтеналивного флота, а , спустя всего 2 месяца, 1 октября, новое подразделение уже начало свою кипучую деятельность в Находке. 1 января 1970 года Управление приняло от Дальневосточного пароходства около 40 танкеров общим дедвейтом чуть более 200 тысяч тонн, построенных в разные годы на отечественных верфях, в Финляндии и Польше. Это были , в основном, небольшие суда: «баскунчаки», «казбеки», «певеки», «алтаи» и «аксаи». Флагманом танкерной группы являлся двадцатитысячник «Интернационал», спущенный на воду в 1968 году.
Перед Управлением была поставлена задача обеспечить бесперебойное снабжение топливом населенные пункты Дальнего Востока и Севера, а так же рыбопромысловые экспедиции. Часть танкеров перевозила грузы на экспорт. Костяк управленцев формировался, в основном, из специалистов Дальневосточного морского пароходства, но ДВМП помогало молодому Управлению не только людьми, но и ресурсами. В качестве «приданого» ему даже был пожалован отслуживший свой век на море пассажирский пароход «Александр Можайский», где разместились многие службы Управления, поскольку у молодого предприятия, на первых порах, не было в Находке даже своей крыши над головой. На судне расселяли также управленцев из Владивостока и других регионов, молодых специалистов, моряков. Один из люксов занимал Николай Михайлович Немчинов, который был назначен начальником Управления нефтеналивного флота, а затем – начальником Приморского морского пароходства и проработал в этой должности до 1975 года.
Услуги в этом общежитии были платными, Помыться в ванне, например, стоило 30 коп., взять полотенце на прокат – 10 коп., погладить вещичку общественным утюгом – пятак.
«Дом на воде», хоть и был просторным, не мог вместить всех желающих, ведь с ДВосточного пароходства перебрались в Находку более 2 тысяч человек. Береговым службам «сойти на берег» удалось не сразу. В начале 70-х служба главного инженера размещалась в подвальном помещении на Луначарского, снабженцы – в Торговом порту, некоторые отделы – на мысе Астафьева. Самым бойким местом считался барак на Морвокзале. Его занимали кадровики, бухгалтерия и картография. Здесь всегда толпился народ.
«Временные» неудобства управленцев растянулись на долгие годы. Четырехэтажное общежитие на Пограничной, 6, куда Пароходство перебралось в 1974 году, не решило всей проблемы. Но люди, увлеченные созидательной идеей, работали в те годы с небывалым энтузиазмом, меньше всего думая об условиях труда и отдыха. Строили пароходство не за страх, а за совесть! А ведь Управлению досталось незавидное наследство: треть флота составляли изношенные суда , десятитысячники «казбеки» и «баскунчаки».
Им было по 10-15 лет. Они не предназначались для плавания в северных морях, поэтому каждый поход на Север сопровождался пробоинами и вмятинами. А ремонтной базы своей не было, и вся нагрузка по ремонту ложилась на техническую службу, которую скоро пополнила новая плавмастерская, закупленная в Болгарии. Со временем танкера усовершенствовали, увеличивая их грузоподъемность, но это не могло продолжаться бесконечно. Поэтому руководство Управления настойчиво добивалось в Министерстве строительства новых судов. И их строили немало. Декабрь 1970. В Гданьске на танкере «Находка» поднят флаг СССР. Август 1971. В Югославии построен танкер «Степан Вострецов»
Танкер «Степан Вострецов»
Кроме того, в 1971 году – «Бердск», «Заветы Ильича», «Ленинское знамя»… Спустя 2 года флот Управления насчитывал уже 44 судна. Но, надежность перевозок, выполнение плановых заданий находились в прямой зависимости от человеческого фактора. А молодой флот испытывал острый дефицит профессиональных танкеристов, как командиров, так и рядовых. Эту проблему можно считать наследственной, т.к. в Дальневосточном пароходстве танкер считался своеобразным местом ссылки для «штрафников». На эти суда направляли для перевоспитания людей ненадежных, друживших с «зеленым змием», не имевшим образования.
Многих в Управлении увольняли сразу, других старались перевоспитать. Однако заинтересовать моряков фактически было нечем. Танкерный флот, пренебрежительно именуемый «керосиновой лавкой», оставался непрестижным. Зарплата ниже, чем у тех же рыбаков, редкие заходы в родной порт и короткие стоянки, не позволявшие порой даже увидеться с семьей, выматывающие силы и нервы «полярки», продолжительностью в несколько месяцев, каботаж, бункеровка рыбопромыслового флота в открытом море в любую погоду… Как говорил ветеран ПМП капитан Гуляев В.Б.: « Возвращаясь из долгих рейсов, иногда слышал от маленького сына: «Ты не мой папа, мой – в рейсе». Управление сделало ставку на молодежь, влюбленную в море. В 1970 году пришло первое пополнение из мореходных училищ. 40 человек из Батуми, многие даже по- русски говорить не умели…Потом приехали 30 ребят из Астраханского мореходного училища. Всех разместили на «Можайском». Под патронажем ассов-командиров молодежь быстро осваивала премудрости морского дела. В 1973 году открыли заочную школу плавсостава. Параллельно решалась задача сплочения коллектива. Поездки в подшефные хозяйства, массовый выход на субботники и демонстрации становились традицией.
Однако, как ни весела и насыщенна была жизнь, мечта о собственной квартире оставалась все же главной для моряков, ради чего многие из них и перебрались в Находку. Первый 120-квартирный дом в районе нынешней Пограничной был заложен в 1972 году , дав начало новому микрорайону…
Если следовать букве закона, то самостоятельное плавание ПМП 20 декабря 1971 года, в день подписания приказа 219, в котором министр морского флота СССР поручал выделить Управление нефтеналивного флота из состава ДВМП и создания на его базе Приморского морского пароходства. Новому пароходству стали подчиняться Управление «Торгмортранс», агентство «Инфлот», мореходная школа (была закрыта в 1992 году)…
Численность работников превысила 3800 человек. В январе 1971 года танкер «Интернационал» первым из судов нефтеналивного флота Дальнего Востока отработал в длительном фрахте за границей. Он совершил четыре рейса, перевозя нефть из Персидского залива в Японию. На этой же линии работал танкер «Заветы Ильича».
В марте 1971 года суда начали участвовать в перевозках экспортной нефти на линии Москальво – Япония… Флот уже располагал достаточным тоннажем для этого. Постепенно стали открываться новые линии: Австралия – Япония, Австралия – Индия, Индонезия – Япония…
26 апреля 1972 года танкер «Певек» вышел из Находки в Хайфон (Вьетнам) с четырьмя тысячами тонн бензина на боту. Экипаж в то время состоял из 40 человек. 5 мая 1972 года бросили якорь на внешнем рейде порта Хайфон. Авиация США ежедневно бомбила Хайфон, превратив нефтебазу в пылающий факел. Утром 9 мая на танкере был подан праздничный завтрак и тут объявили тревогу. Американские корабли начали массированный обстрел островов. Все вьетнамские баржи, джонки устремились под борта нашего танкера, уверенные, что американцы не станут бомбить советское судно, на бортах и крышках трюмов которого были огромных размеров изображения флага СССР. Но шальные пули не разбирали целей. Со звоном сыпались стекла иллюминаторов, танкер дрожал, как в лихорадке. Спустя 40 минут в небе появились «Фантомы». Американские летчики сбросили на танкер контейнер с шариковыми бомбами, превратив корму танкера в решето.
Ранены были 5 человек из экипажа , их отправили в госпиталь… Всем членам экипажа за проявленный героизм была объявлена благодарность. Танкер «Певек» совершил 23 рейса во Вьетнам, Экипаж танкера был награжден орденом Сопротивления 1 степени ДВР, 12 моряков удостоены орденов и медалей Советского правительства, остальные члены экипажа награждены Почетными грамотами. Кроме того, была увеличена сумма «гробовых» для членов экипажей судов, работающих с Вьетнамом. За период военных действий с 1965 по 1973 год суда ДВМП и ПМП совершили около тысячи заходов во вьетнамские порты, перевезли сотни тысяч тонн различных грузов: продукты питания и одежду, медикаменты, станки и инструменты, комбайны. Танкера перевезли около 2-х миллионов тонн нефтепродуктов. В мае 1973 года ПМП передало в дар вьетнамскому народу танкер «Вилюйск».
С 1973 года танкерный флот начал успешно транспортировать высокотарифные грузы: китовый и животный жиры, патоку, спирт, растительные масла. Рос авторитет пароходства в глазах иностранных фрахтователей.
… Время быстротечно. Незаметно промчалась пятилетка, начатая в Находке с нуля. И вот на календаре 1975 год. Пароходство к тому времени прочно встало на ноги, вырос флот, возмужали люди, преобразился город. В 1975 году начальником ПМП был назначен Вольмер Юрий Михайлович, до этого работавший в ПМП замом по кадрам. Пароходство трудилось как хорошо отлаженный механизм, экипажи судов показывали высокие результаты труда.
Был на хорошем счету и экипаж «Баскунчака», головного танкера этой серии. Двенадцать дней отработал «малыш» в полярке, считай без отдыха. И, наверное, совершил бы еще не один десяток рейсов, если бы… 12 сентября 1976 года танкер «Баскунчак» под командованием капитана дальнего плавания В.М.Поварова, закончив слив груза в портпункте Чумикан , снялся курсом на Находку. На борту 35 человек, в том числе четверо курсантов мореходной школы, проходивших первую производственную практику. По возвращению в порт судно должно было встать на ремонт в НСРЗ. Погода была благоприятная и , по согласованию с пароходством, экипаж решил провести дегазацию танков. Горловины всех грузовых танков были открытии для вентиляции. А в Японском море проходил тайфун «Фрэн», о чем радиостанция ПМП предупредила все суда, там находящиеся. Предупреждение о непогоде получил и капитан «Баскунчака». Он каждые 2 часа информировал диспетчеров о погоде и ситуации на судне, но в 24 часа радиограммы с борта не поступило.
В ту роковую ночь в радиоцентре ПМП дежурила опытнейший радиооператор Л.Карелова. - Ветер усиливался. И вдруг в 18:43 Москвы раздался отчетливый сигнал бедствия. Просил помощи «малышок», танкер «Баскунчак» . Шторм настиг его в Японском море у северных берегов Приморья. Начальник радиостанции сумел сообщить, что волной смыло за борт двух человек. Машина вышла из строя, судно неуправляемо… Рядом с терпящими бедствие моряками никого… Сигналы SOS получили тогда многие радиостанции. «Покидаем борт» - это было последнее сообщение с погибающего танкера. ПМП и ДВМП организовали оперативные группы поиска, были привлечены другие суда морского флота СССР, авиация…
Море возвратило тела не всех моряков. На городском кладбище похоронено 10 погибших. Несколько тел было похоронено во Владивостоке и других регионах страны.
Через год рядом с могилами на средства пароходства был воздвигнут мемориальный комплекс. Родители пекаря Натальи Ястребовой посадили возле каждой надгробной плиты крошечные кедрушки. 35 лет спустя они превратились в мощных зеленых красавцев.
Между тем флот пароходства активно обновлялся: приходили новые суда и списывались старые. Быстрыми темпами строилось жилье для моряков. Расширялось береговое хозяйство, возводились капитальные склады. Пароходство прочно обустраивалось в Находке. Объемы северного завоза росли год от года, но суда по-прежнему были плохо приспособлены для работы в условиях Севера. Нужны были танкера усиленного ледового класса. И во второй половине 70-х пароходство получило 12 танкеров типа «Самотлор». Так началась новая эра в развитии ПМП. Суда пароходства стали обеспечивать топливом советские антарктические полярные станции.
Полярные рейсы стали для ПМП главной составляющей деятельности флота. В них приходил опыт, воспитывалось поколение молодых командиров, той самой элиты, которой предстояло в скором времени проявить свой профессионализм в условиях непредсказуемой рыночной экономики. В середине 80-х пароходство получило 5 автоматизированных танкеров ледового класса типа «Вентспилс», а вслед за ними , до 1990 года, пришли 9 автоматизированных судов-трехтысячников новой серии «Партизанск», заменившие в полярных рейсах «Баскунчаки». Они значительно расширили возможности пароходства… Позитивным событием уходящего 1994 года стало переселение пароходства в новый современный офис на мысе Шефнера. Кроме того, на очередном акционерном собрании было внесено изменение в название компании. Отныне ПМП получило английскую версию – PRISCO.
Новое Управление ПМП на мысе Шефнера
Однако, в стране уже подули ветры перемен. Перемен, увы, не к лучшему. Северные регионы России, богатые золотом, нефтью, газом, в результате реформ оказались никому не нужными. Арктическая зона превратилась в зону вымирания. Возвращавшиеся из полярки моряки с болью рассказывали о происходящем на Севере беспределе: покинутые людьми поселки, разруха, запустение, нищета… Безденежье сказалось на объемах завозимых нефтепродуктов: потребности в них сокращались, а условия доставки становились тяжелее, т.к. сложилась тяжелая ситуация с нехваткой ледокольного флота. Так, в январе 2001 года, судам ПМП пришлось принимать все возможные и невозможные меры для обеспечения топливом жителей замерзающей Магаданской области. В марте 2005 года – очередная эпопея: срочно нужно топливо замерзающим поселкам Корякского автономного округа! Суда доставили необходимое топливо…, но пароходство стало нести убытки, так как северный завоз, основной для ПМП, все сокращался. В 2008 году ПМП провело последнюю антарктическую навигацию.
Купель западного образца, вопреки заверениям оптимистов-реформаторов, оказалась для российской экономики весьма холодной и непредсказуемой. Слабые почти сразу шли ко дну. Кто посильнее, держался какое-то время на плаву, но участь большинства тоже была предрешена… Но, маленькое пароходство оказалось очень живучим, во многом благодаря новому начальнику. Александр Дмитриевич Кириличев был молод, силен и решителен. Он прошел хорошую морскую закалку, был не только отличным профессионалом, но и бойцом по натуре.
Благодаря ему, ПМП не только уцелело, но и смогло пробиться на международный рынок транспортных услуг, зарекомендовав себя надежным партнером. Давалось это трудно. Нужно было строить новые современные танкера, а денег не было, т.к. валютные счета ПМП правительство заморозило. Оставалось одно – иностранные инвестиции. Ценой больших усилий пароходству удалось-таки выбить лицензию Центробанка на получение кредитов за рубежом. Но, деньги требовались огромные и кто бы согласился дать их небольшому пароходству без всякой гарантии. ПМП предстояло решить очень сложную проблему: как и кому сдать под залог немолодой флот… В итоге ПМП смогло установить контакт с Европейским банком реконструкции и развития в Лондоне, а тот привлек к сделке по финансированию новостроев норвежский и датский коммерческие банки. Пароходство было в то время первой и единственной российской компанией , получившей западный коммерческий кредит в 75 миллионов долларов.
С рынком в пароходство пришло модное иностранное словечко «диверсификация» , что означало расширение спектра деятельности судоходной компании. Пароходство стало активно заниматься, например, переработкой древесины, обработкой ценного строительного камня, возделыванием марикультуры, оказанием сервисных услуг. Вкладывая капиталы в крупные высокорентабельные предприятия, компания рассчитывала получить солидные прибыли и направить их на развитие флота и погашение кредитов в иностранных банках. За сравнительно короткое время ПМП обзавелась множеством «дочек» не только в России, но и за рубежом. В Находке, например, был открыт деревообрабатывающий завод «Приско – Форест», выпускающий на итальянском оборудовании качественные пиломатериалы. Справил новоселье в Школьном переулке медицинский центр, оснащенный современным оборудованием. Приняла первых постояльцев гостиница «Рент» на Пограничной…
А сам флот все еще лихорадило. Все залоговые новострои сразу же уходили в дочернюю компанию «Приско Мэритайм» под чужие флаги на отработку кредитов. Таково было условие иностранных банков. Из своих собственных средств пароходство подписало контракт на строительство двух танкеров – «Абакан» и «Амурск». Условия контракта были благоприятные, и это был прорыв.
Танкер «Амурск»
И вот, в сентябре 1998 года с судоверфи Пусана сходит первый танкер-химовоз «Москальво», за ним – «Марчекан» и , под занавес года – третий химовоз «Моннерон», современные и хорошо оснащенные суда.
20 июля 2000 года в Ульсане состоялась приемка танкера «Приморье», самого мощного на российском Дальнем Востоке.
За 5 лет за счет кредитов европейских банков, выделяемых под доброе имя А.Кириличева, ПМП построило 13 современных судов. Теперь это был самый молодой флот России, но, к сожалению, работающий не на ее благо. Пароходство, уводившее новые суда в оффшор, изматывали бесконечные проверки разного уровня, хотя российских законов пароходство не нарушало, перечисляя в бюджеты всех уровней солидные суммы. В своей стране частная судовая компания, к сожалению, не чувствовала себя дома.
В мае 2004 года пост главы ПМП покинул А.Кириличев, передав дела Сергею Геннадьевичу Поправко. Сам же Кириличев возглавил Совет директоров. Компания последовательно прибавляла в весе, планируя довести дедвейт флота к 2015 году до 4,5 миллиона тонн и войти в десятку крупнейших танкерных компаний мира…
А между тем мир уже накрывала волна кризиса. Угасла сталелитейная промышленность, затем угледобывающая. Остановился рынок перевозок, но танкерный флот еще держался, хотя многие компании сняли заказы на постройку новых судов. Но ПМП решило не изменять своих планов и построило два современных балкера – «Приско Абакан» и «Приско Удакан».
У пароходства были большие планы…
Но…, обеспокоенные затяжным кризисом кредиторы, не стали рисковать финансами, выданными компаниям на строительство судов и потребовали вернуть долг. … В компании уже стало понятно, что расчеты управленцев оказались ошибочны: танкеры заказывались и приобретались на пике рыночных цен, а рассчитываться пришлось в условиях сжимающегося, падающего рынка и, соответственно, снижающихся фрахтовых ставок. В этой ситуации компании катастрофически перестало хватать средств для выполнения условий кредитного соглашения. И в 2011 году сразу шесть танкеров ледового класса были проданы государственной компании «Совкомфлот» (100 процентов акций находится в собственности государства) вместе с долгосрочными сахалинскими контрактами; высокопрофессиональные экипажи в той ситуации новому владельцу, к счастью, удалось сохранить.
Госкомпания получила танкеры «Остров Сахалин» и «Губернатор Фархутдинов» дедвейтом (максимальной грузоподъемностью) около 108 тыс. тонн каждый, построенные в 2004 году, «Залив Анива» дедвейтом около 103 тыс. тонн,спущенный на воду в 2009 году, а также танкеры 2005 года «Капитан Костычев», «Павел Черныш» и «Виктор Титов» грузоподъемностью в 101 тыс. тонн.Теперь госкомпания значительно укрепила свои позиции. Совкомфлот стал монопольным перевозчиком нефти «Сахалина-1» и вышел на рынок перевозки нефти для «Сахалина-2», где до этого ограничивался только сжиженным природным газом. Здесь, к слову, мы имеем дело с тем достаточно редким примером, когда управленческая и операционная эффективность государственной компании оказывается значительно выше, чем у частной. По имеющейся информации, «сахалинские» суда были проданы за общую сумму до 300 млн долларов, что в любом случае ниже той цены, по которой они были приобретены. Но в условиях падающего рынка и этих вырученных денег не хватило для латания все новых возникающих пробоин. К концу 2015 года стало окончательно понятно, что существующие долговые обязательства Prisco значительно превышают операционные финансовые возможности компании.
По требованию банков флот компании был выставлен на продажу. По мнению специалистов, имеющих прямое отношение к данной истории, к краху компанию привели не только грубые ошибки ее владельцев и управленцев, но и, скажем так, не всегда и не вполне корректные действия кредиторов. По мнению ряда экспертов, компания весьма искусно была «подсажена» на кредитную иглу.
На наших глазах бесславно завершается история Приморского морского пароходства , некогда являвшегося одним из ведущих танкерных операторов страны и уважаемым за рубежом брендом. Собственно ОАО «ПМП», возможно, и останется, но к судоходству эта компания уже давно имеет весьма опосредованное отношение: судя по официальному сайту и финансовой отчетности, она занимается в последние годы исключительно сдачей скромной недвижимости в аренду и крюингом (подбором и подготовкой экипажей судов). #ПредприятияГорода
Находка. История в фотографиях
ПМП - ПРИМОРСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО
Управления нефтеналивного флота.
Находка не случайно была выбрана местом приписки танкерного
флота. Она имела немало плюсов.
Первый – выгодное географическое положение, позволявшее
обеспечивать поставку грузов железнодорожным транспортом к морю.
Второе – отличные климатические условия, незамерзающая акватория бухты. А это означало, что можно обходиться без ледокольной проводки и даже без судов ледового класса.
Ну, и самое основное – в конце 60-х здесь была построена
крупнейшая на Дальнем Востоке перевалочная нефтебаза мощностью 3,5 млн. тонн нефти и нефтепродуктов в год.
1 января 1970 года Управление приняло от Дальневосточного
пароходства около 40 танкеров общим дедвейтом чуть более 200 тысяч тонн, построенных в разные годы на отечественных верфях, в Финляндии и Польше.
Это были , в основном, небольшие суда: «баскунчаки», «казбеки», «певеки», «алтаи» и «аксаи».
Флагманом танкерной группы являлся двадцатитысячник
«Интернационал», спущенный на воду в 1968 году.
бесперебойное снабжение топливом населенные пункты Дальнего Востока и Севера, а так же рыбопромысловые экспедиции. Часть танкеров перевозила грузы на экспорт.
Костяк управленцев формировался, в основном, из специалистов
Дальневосточного морского пароходства, но ДВМП помогало молодому Управлению не только людьми, но и ресурсами.
В качестве «приданого» ему даже был пожалован отслуживший свой век на море пассажирский пароход «Александр Можайский», где
разместились многие службы Управления, поскольку у молодого предприятия, на первых порах, не было в Находке даже своей крыши над головой.
На судне расселяли также управленцев из Владивостока и других регионов, молодых специалистов, моряков. Один из люксов занимал Николай Михайлович Немчинов, который был назначен начальником Управления нефтеналивного флота, а затем – начальником Приморского морского пароходства и проработал в этой должности до 1975 года.
желающих, ведь с ДВосточного пароходства перебрались в Находку более 2 тысяч человек.
Береговым службам «сойти на берег» удалось не сразу.
В начале 70-х служба главного инженера размещалась в подвальном помещении на Луначарского, снабженцы – в Торговом порту, некоторые
отделы – на мысе Астафьева.
Самым бойким местом считался барак на Морвокзале. Его занимали кадровики, бухгалтерия и картография. Здесь всегда толпился народ.
Но люди, увлеченные созидательной идеей, работали в те годы
с небывалым энтузиазмом, меньше всего думая об условиях труда и отдыха. Строили пароходство не за страх, а за совесть!
А ведь Управлению досталось незавидное наследство: треть флота составляли изношенные суда , десятитысячники «казбеки» и «баскунчаки».
северных морях, поэтому каждый поход на Север сопровождался пробоинами и вмятинами.
А ремонтной базы своей не было, и вся нагрузка по ремонту ложилась на техническую службу, которую скоро пополнила новая плавмастерская, закупленная в Болгарии.
Со временем танкера усовершенствовали, увеличивая их грузоподъемность, но это не могло продолжаться бесконечно. Поэтому руководство Управления настойчиво добивалось в Министерстве строительства новых судов. И их строили немало.
Декабрь 1970. В Гданьске на танкере «Находка» поднят флаг СССР.
Август 1971. В Югославии построен танкер «Степан Вострецов»
Кроме того, в 1971 году – «Бердск», «Заветы Ильича», «Ленинское знамя»…
Спустя 2 года флот Управления насчитывал уже 44 судна. Но,
надежность перевозок, выполнение плановых заданий находились в прямой зависимости от человеческого фактора. А молодой флот испытывал острый дефицит профессиональных танкеристов, как командиров, так и рядовых.
Эту проблему можно считать наследственной, т.к. в Дальневосточном пароходстве танкер считался своеобразным местом ссылки для «штрафников». На эти суда направляли для перевоспитания людей ненадежных, друживших с «зеленым змием», не имевшим образования.
Многих в Управлении увольняли сразу, других старались перевоспитать. Однако заинтересовать моряков фактически было нечем. Танкерный флот, пренебрежительно именуемый «керосиновой лавкой», оставался непрестижным. Зарплата ниже, чем у тех же
рыбаков, редкие заходы в родной порт и короткие стоянки, не позволявшие порой даже увидеться с семьей, выматывающие силы и нервы «полярки», продолжительностью в несколько месяцев, каботаж, бункеровка рыбопромыслового флота в открытом море в любую погоду…
Как говорил ветеран ПМП капитан Гуляев В.Б.: « Возвращаясь из долгих рейсов, иногда слышал от маленького сына: «Ты не мой папа, мой – в рейсе».
Управление сделало ставку на молодежь, влюбленную в море. В 1970 году пришло первое пополнение из мореходных училищ. 40 человек из Батуми, многие даже по- русски говорить не умели…Потом приехали 30 ребят из Астраханского мореходного училища. Всех разместили на «Можайском».
Под патронажем ассов-командиров молодежь быстро осваивала
премудрости морского дела. В 1973 году открыли заочную школу плавсостава.
Параллельно решалась задача сплочения коллектива. Поездки в
подшефные хозяйства, массовый выход на субботники и демонстрации становились традицией.
них и перебрались в Находку.
Первый 120-квартирный дом в районе нынешней Пограничной был заложен в 1972 году , дав начало новому микрорайону…
Если следовать букве закона, то самостоятельное плавание ПМП
20 декабря 1971 года, в день подписания приказа 219, в котором министр морского флота СССР поручал выделить Управление нефтеналивного флота из состава ДВМП и создания на его базе Приморского морского пароходства.
Новому пароходству стали подчиняться Управление «Торгмортранс», агентство «Инфлот», мореходная школа (была закрыта в 1992 году)…
В январе 1971 года танкер «Интернационал» первым из судов
нефтеналивного флота Дальнего Востока отработал в длительном фрахте за границей. Он совершил четыре рейса, перевозя нефть из Персидского залива в Японию. На этой же линии работал танкер
«Заветы Ильича».
Постепенно стали открываться новые линии: Австралия – Япония, Австралия – Индия, Индонезия – Япония…
26 апреля 1972 года танкер «Певек» вышел из Находки в Хайфон
(Вьетнам) с четырьмя тысячами тонн бензина на боту. Экипаж в то время состоял из 40 человек.
5 мая 1972 года бросили якорь на внешнем рейде порта Хайфон.
Авиация США ежедневно бомбила Хайфон, превратив нефтебазу в пылающий факел.
Утром 9 мая на танкере был подан праздничный завтрак и тут
объявили тревогу. Американские корабли начали массированный обстрел островов.
Все вьетнамские баржи, джонки устремились под борта нашего
танкера, уверенные, что американцы не станут бомбить советское судно, на бортах и крышках трюмов которого были огромных размеров изображения флага СССР.
Но шальные пули не разбирали целей. Со звоном сыпались стекла иллюминаторов, танкер дрожал, как в лихорадке.
Спустя 40 минут в небе появились «Фантомы». Американские
летчики сбросили на танкер контейнер с шариковыми бомбами, превратив корму танкера в решето.
Танкер «Певек» совершил 23 рейса во Вьетнам, Экипаж танкера был награжден орденом Сопротивления 1 степени ДВР, 12 моряков удостоены орденов и медалей Советского правительства, остальные
члены экипажа награждены Почетными грамотами.
Кроме того, была увеличена сумма «гробовых» для членов
экипажей судов, работающих с Вьетнамом.
За период военных действий с 1965 по 1973 год суда ДВМП и ПМП совершили около тысячи заходов во вьетнамские порты, перевезли сотни тысяч тонн различных грузов: продукты питания и одежду,
медикаменты, станки и инструменты, комбайны.
Танкера перевезли около 2-х миллионов тонн нефтепродуктов.
В мае 1973 года ПМП передало в дар вьетнамскому народу танкер «Вилюйск».
высокотарифные грузы: китовый и животный жиры, патоку, спирт, растительные масла. Рос авторитет пароходства в глазах иностранных фрахтователей.
… Время быстротечно. Незаметно промчалась пятилетка, начатая
в Находке с нуля. И вот на календаре 1975 год. Пароходство к тому времени прочно встало на ноги, вырос флот, возмужали люди, преобразился город.
В 1975 году начальником ПМП был назначен Вольмер Юрий Михайлович, до этого работавший в ПМП замом по кадрам.
Пароходство трудилось как хорошо отлаженный механизм, экипажи судов показывали высокие результаты труда.
Был на хорошем счету и экипаж «Баскунчака», головного танкера этой серии. Двенадцать дней отработал «малыш» в полярке, считай без
отдыха. И, наверное, совершил бы еще не один десяток рейсов, если бы…
12 сентября 1976 года танкер «Баскунчак» под командованием капитана дальнего плавания В.М.Поварова, закончив слив груза в портпункте Чумикан , снялся курсом на Находку. На борту 35 человек, в том числе четверо курсантов мореходной школы, проходивших первую производственную практику.
По возвращению в порт судно должно было встать на ремонт в НСРЗ. Погода была благоприятная и , по согласованию с пароходством, экипаж решил провести дегазацию танков. Горловины всех грузовых танков были открытии для вентиляции.
А в Японском море проходил тайфун «Фрэн», о чем радиостанция
ПМП предупредила все суда, там находящиеся. Предупреждение о непогоде получил и капитан «Баскунчака». Он каждые 2 часа информировал диспетчеров о погоде и ситуации на судне, но в 24 часа радиограммы с борта не поступило.
- Ветер усиливался. И вдруг в 18:43 Москвы раздался отчетливый сигнал бедствия. Просил помощи «малышок», танкер «Баскунчак» . Шторм настиг его в Японском море у северных берегов Приморья. Начальник радиостанции сумел сообщить, что волной смыло за борт двух человек. Машина вышла из строя, судно неуправляемо… Рядом с терпящими бедствие моряками никого…
Сигналы SOS получили тогда многие радиостанции. «Покидаем борт» - это было последнее сообщение с погибающего танкера.
ПМП и ДВМП организовали оперативные группы поиска, были привлечены другие суда морского флота СССР, авиация…
Море возвратило тела не всех моряков. На городском кладбище
похоронено 10 погибших. Несколько тел было похоронено во Владивостоке и других регионах страны.
Объемы северного завоза росли год от года, но суда по-прежнему были плохо приспособлены для работы в условиях Севера. Нужны были
танкера усиленного ледового класса. И во второй половине 70-х пароходство получило 12 танкеров типа «Самотлор». Так началась новая эра в развитии ПМП.
Суда пароходства стали обеспечивать топливом советские антарктические полярные станции.
командиров, той самой элиты, которой предстояло в скором времени проявить свой профессионализм в условиях непредсказуемой рыночной экономики.
В середине 80-х пароходство получило 5 автоматизированных
танкеров ледового класса типа «Вентспилс», а вслед за ними , до 1990 года, пришли 9 автоматизированных судов-трехтысячников новой серии «Партизанск», заменившие в полярных рейсах «Баскунчаки». Они значительно расширили возможности пароходства…
Позитивным событием уходящего 1994 года стало переселение
пароходства в новый современный офис на мысе Шефнера. Кроме того, на очередном акционерном собрании было внесено изменение в название компании. Отныне ПМП получило английскую версию – PRISCO.
Однако, в стране уже подули ветры перемен. Перемен, увы, не
к лучшему.
Северные регионы России, богатые золотом, нефтью, газом, в
результате реформ оказались никому не нужными. Арктическая зона превратилась в зону вымирания. Возвращавшиеся из полярки моряки с болью рассказывали о происходящем на Севере беспределе: покинутые людьми поселки, разруха, запустение, нищета…
Безденежье сказалось на объемах завозимых нефтепродуктов:
потребности в них сокращались, а условия доставки становились тяжелее, т.к. сложилась тяжелая ситуация с нехваткой ледокольного флота.
Так, в январе 2001 года, судам ПМП пришлось принимать все
возможные и невозможные меры для обеспечения топливом жителей замерзающей Магаданской области.
В марте 2005 года – очередная эпопея: срочно нужно топливо
замерзающим поселкам Корякского автономного округа! Суда доставили необходимое топливо…, но пароходство стало нести убытки, так как северный завоз, основной для ПМП, все сокращался.
В 2008 году ПМП провело последнюю антарктическую навигацию.
Купель западного образца, вопреки заверениям оптимистов-реформаторов, оказалась для российской экономики весьма холодной и непредсказуемой. Слабые почти сразу шли ко дну. Кто посильнее, держался какое-то время на плаву, но участь большинства тоже была предрешена…
Но, маленькое пароходство оказалось очень живучим, во многом благодаря новому начальнику. Александр Дмитриевич Кириличев
был молод, силен и решителен. Он прошел хорошую морскую закалку, был не только отличным профессионалом, но и бойцом по натуре.
Давалось это трудно. Нужно было строить новые современные
танкера, а денег не было, т.к. валютные счета ПМП правительство заморозило. Оставалось одно – иностранные инвестиции. Ценой больших усилий пароходству удалось-таки выбить лицензию Центробанка на получение кредитов за рубежом.
Но, деньги требовались огромные и кто бы согласился дать их
небольшому пароходству без всякой гарантии. ПМП предстояло решить очень сложную проблему: как и кому сдать под залог немолодой флот…
В итоге ПМП смогло установить контакт с Европейским банком
реконструкции и развития в Лондоне, а тот привлек к сделке по финансированию новостроев норвежский и датский коммерческие банки.
Пароходство было в то время первой и единственной российской
компанией , получившей западный коммерческий кредит в 75 миллионов долларов.
С рынком в пароходство пришло модное иностранное словечко «диверсификация» , что означало расширение спектра деятельности судоходной компании.
Пароходство стало активно заниматься, например, переработкой
древесины, обработкой ценного строительного камня, возделыванием марикультуры, оказанием сервисных услуг.
Вкладывая капиталы в крупные высокорентабельные предприятия,
компания рассчитывала получить солидные прибыли и направить их на развитие флота и погашение кредитов в иностранных банках.
За сравнительно короткое время ПМП обзавелась множеством «дочек»
не только в России, но и за рубежом. В Находке, например, был открыт деревообрабатывающий завод «Приско – Форест», выпускающий на итальянском оборудовании качественные пиломатериалы.
Справил новоселье в Школьном переулке медицинский центр,
оснащенный современным оборудованием. Приняла первых постояльцев гостиница «Рент» на Пограничной…
А сам флот все еще лихорадило. Все залоговые новострои сразу
же уходили в дочернюю компанию «Приско Мэритайм» под чужие флаги на отработку кредитов. Таково было условие иностранных банков.
Из своих собственных средств пароходство подписало контракт
на строительство двух танкеров – «Абакан» и «Амурск». Условия контракта были благоприятные, и это был прорыв.
И вот, в сентябре 1998 года с судоверфи Пусана сходит первый
танкер-химовоз «Москальво», за ним – «Марчекан» и , под занавес года – третий химовоз «Моннерон», современные и хорошо оснащенные суда.
самого мощного на российском Дальнем Востоке.
доброе имя А.Кириличева, ПМП построило 13 современных судов. Теперь это был самый молодой флот России, но, к сожалению, работающий не на ее благо.
Пароходство, уводившее новые суда в оффшор, изматывали
бесконечные проверки разного уровня, хотя российских законов пароходство не нарушало, перечисляя в бюджеты всех уровней солидные суммы.
В своей стране частная судовая компания, к сожалению, не
чувствовала себя дома.
В мае 2004 года пост главы ПМП покинул А.Кириличев, передав дела Сергею Геннадьевичу Поправко. Сам же Кириличев возглавил Совет директоров.
Компания последовательно прибавляла в весе, планируя довести
дедвейт флота к 2015 году до 4,5 миллиона тонн и войти в десятку крупнейших танкерных компаний мира…
А между тем мир уже накрывала волна кризиса. Угасла
сталелитейная промышленность, затем угледобывающая. Остановился рынок перевозок, но танкерный флот еще держался, хотя многие компании сняли заказы на постройку новых судов.
Но ПМП решило не изменять своих планов и построило два современных балкера – «Приско Абакан» и «Приско Удакан».
Но…, обеспокоенные затяжным кризисом кредиторы, не стали рисковать финансами, выданными компаниям на строительство судов и потребовали вернуть долг.
… В компании уже стало понятно, что расчеты управленцев оказались ошибочны: танкеры заказывались и приобретались на пике рыночных цен, а рассчитываться пришлось в условиях сжимающегося, падающего рынка и, соответственно, снижающихся фрахтовых ставок.
В этой ситуации компании катастрофически перестало хватать средств для выполнения условий кредитного соглашения.
И в 2011 году сразу шесть танкеров ледового класса были проданы государственной компании «Совкомфлот» (100 процентов акций находится в собственности государства) вместе с долгосрочными сахалинскими контрактами; высокопрофессиональные экипажи в той
ситуации новому владельцу, к счастью, удалось сохранить.
Госкомпания получила танкеры «Остров Сахалин» и «Губернатор
Фархутдинов» дедвейтом (максимальной грузоподъемностью) около 108 тыс. тонн каждый, построенные в 2004 году, «Залив Анива» дедвейтом около 103 тыс. тонн,спущенный на воду в 2009 году, а также танкеры 2005 года «Капитан Костычев», «Павел Черныш» и «Виктор Титов» грузоподъемностью в 101 тыс. тонн.Теперь госкомпания значительно укрепила свои позиции. Совкомфлот стал монопольным перевозчиком нефти «Сахалина-1» и вышел на рынок перевозки нефти для «Сахалина-2», где до этого ограничивался только сжиженным природным газом.
Здесь, к слову, мы имеем дело с тем достаточно редким примером,
когда управленческая и операционная эффективность государственной компании оказывается значительно выше, чем у частной.
По имеющейся информации, «сахалинские» суда были проданы за общую сумму до 300 млн долларов, что в любом случае ниже той цены, по которой они были приобретены. Но в условиях падающего
рынка и этих вырученных денег не хватило для латания все новых возникающих пробоин.
К концу 2015 года стало окончательно понятно, что существующие
долговые обязательства Prisco значительно превышают операционные финансовые возможности компании.
По требованию банков флот компании был выставлен на продажу.
По мнению специалистов, имеющих прямое отношение к данной истории, к краху компанию привели не только грубые ошибки ее владельцев и управленцев, но и, скажем так, не всегда и не вполне корректные действия кредиторов.
По мнению ряда экспертов, компания весьма искусно была «подсажена» на кредитную иглу.
На наших глазах бесславно завершается история Приморского
морского пароходства , некогда являвшегося одним из ведущих танкерных операторов страны и уважаемым за рубежом брендом.
Собственно ОАО «ПМП», возможно, и останется, но к судоходству эта компания уже давно имеет весьма опосредованное отношение: судя по официальному сайту и финансовой отчетности, она занимается в последние годы исключительно сдачей скромной недвижимости в аренду и крюингом (подбором и подготовкой экипажей судов).
#ПредприятияГорода