Немецкие военно-воздушные силы - Люфтваффе - иногда сравнивают с мифической птицей Феникс, погибшей в огне и возрожденной из пепла молодой и обновленной. После закончившейся для Германии поражением первой мировой войны, странам Антанты были выданы для уничтожения 5000 вполне боеспособных немецких самолетов. Германский императорский военно-воздушный флот перестал существовать. Более того, и в будущем Германии запрещалось иметь военную авиацию. В одной из статей Версальского договора указывалось: "Германия не должна иметь собственных военно-воздушных сил ни на суше, ни на море". Однако возрождение немецкой авиации началось практически сразу же после ее гибели, так как Германии удалось сохранить авиационную промышленность. Многие самолетостроительные фирмы перешли на выпуск легких спортивных и пассажирских самолетов. Некоторым фирмам, таким как "Юнкерс", "Хейнкель" и "Дорнье", удалось выжить благодаря заказам на авиатехнику, полученным из Советского Союза.
Постепенно налаживалась и подготовка летных кадров. Уже в 1926 г., согласно Парижскому авиационному соглашению, немецким сухопутным войскам и военно-морскому флоту было разрешено обучать ежегодно 36 спортивных летчиков (при этом все понимали, какие задачи будут стоять перед ними). Вскоре после этого государства Антанты согласились и на обучение в немецких школах пилотов гражданской авиации. В боевой подготовке этих летчиков существенную помощь Германии оказал опять Советский Союз, который предоставил в 1925 г. аэродром в районе г. Липецка для создания немецкой авиашколы. За восемь лет ее существования, официально именовавшейся 4-м авиационным отрядом 40-й авиаэскадрильи ВВС РККА, здесь было обучено или переподготовлено 120 летчиков-истребителей и около 100 летчиков-наблюдателей. В их числе оказались многие будущие генералы и асы Люфтваффе. Впрочем, главное назначение этой авиашколы заключалось в отработке тактики боевых действий авиации, ее взаимодействия с сухопутными войсками.
С приходом А. Гитлера к власти все предприятия, которые можно было использовать для развития самолетостроения, были поставлены под контроль вновь созданного Министерства авиации Германии. Быстрыми темпами велось строительство аэродромов, создавались летные и авиатехнические школы, началось формирование первых авиационных частей. Военно-воздушные силы Германии - Люфтваффе к 1 марта 1935 г., когда Гитлер решился снять маскировку и объявил о их создании, уже существовали (основные структуры). Руководителем Люфтваффе стал генерал-фельдмаршал, а затем рейхсмаршал авиации Герман Геринг. В его распоряжении находилось Министерство авиации, в состав которого входили штаб военно-воздушных сил и управления: административно-финансовое, гражданской авиации, ПВО, личного состава, учебных заведений, технического и специального снабжений. Кроме того, существовало несколько организаций, подконтрольных Министерству авиации: "Национал-социалистский летный корпус", "Имперский союз ПВО", акционерное общество воздушных сообщений "Люфтганза" с его заграничными филиалами, а также "Авиационное научно-исследовательское общество".
Для укомплектования авиационных соединений техникой перед второй мировой войной в Германии была создана мощная авиационная промышленность, которая была представлена 29 фирмами, имеющими 20 самолетостроительных и 13 моторостроительных заводов, а также 31 завод, поставляющий комплектующие изделия. На этих заводах уже в предвоенное время было занято до 190 тысяч рабочих. Реконструированные и вновь построенные предприятия авиационной промышленности Германии отличались новейшим оборудованием, высоким уровнем технологии и механизацией всех основных производственных процессов. Во время войны производственные возможности авиапромышленности Германии многократно возросли, как за счет строительства новых заводов на территории собственно Германии, так и за счет привлечения к выпуску авиатехники предприятий на территории оккупированных стран.
Любимым занятием конструкторов и пилотов стали многочисленные соревнования и рекорды: на самый быстрый полет, на самый дальний полет, на самый невозможный полет, на преодоление пролива Ла-Манш и многие другие. Эти соревнования, зачастую учреждаемые аристократами, влюбленными в новое начинание, обычно сулили славу и ощутимые призовые деньги. Гражданская публика проявляла большой интерес и к самолетам, и к пилотам. Участием в соревнованиях зарабатывал себе на хлеб известный германский пилот - Эрнст Удет, впоследствии создававший Люфтваффе Третьего Рейха. Самолеты становились надежнее, быстрее и грузоподъемнее. Это не осталось без внимания военных специалистов, и соответствующие ведомства paзных стран стали финансировать некоторые авиационные состязания, формулируя при этом свои требования к конструкциям претендентов. В результате, без особого шума и финансовых затрат, гражданские конструкторские бюро понемногу стали создавать самолеты, которые в дальнейшем можно было бы легко реконструировать в боевые. На фюзеляжи предполагалось установить чуть большие по размеру фонари кабин и смонтировать вооружение. Ставший впоследствии типовым прием установки ствола крупнокалиберного пулемета или авиационной пушки в развале цилиндров двигателя внутри вала, на который насаживался винт, был придуман как раз в межвоенный период. Авиация Германии перед второй мировой войной, основные задачи
Однако по-прежнему основной функцией самолетов считалась разведка или противодействие ей. Даже бомбовые удары с воздуха воспринимались как красивая, но малоэффективная экзотика. Лишь гражданская война в Испании в 1936-1939 гг. внесла существенные перемены в такое положение вещей. Восставшие путчисты во главе с генералом Франко сначала обладали достаточно малыми силами и не могли всерьез рассчитывать на успех военного переворота. Однако путч носил ярко выраженный антикоммунистический характер, что позволило привлечь на свою сторону фашистскую Германию, которая находилась в унизительной политической и экономической изоляции после поражения в первой мировой войне. Гитлер, ставший к тому времени рейхсканцлером, направил на помощь Франко добровольческую авиационную эскадру "Кондор", оснащенную транспортными самолетами Юнкерс. Именно это и решило исход гражданской войны. Германские "юнкерсы" организовали воздушный мост между Испанией и Африкой и за считанные дни перебросили из Марокко на помощь путчистам почти 50000 пехотинцев.К тому же, потом Гитлер распорядился отправить в Испанию новейшие германские истребители Bf 109. Самолет Мессершмитт Вf 109 очень сильно отличался от массовых машин того времени. На нем был применен полностью закрытый фонарь кабины, что значительно снижало воздушное сопротивление и повышало скорость полета. Конструктивно новый истребитель представлял собой моноплан, что улучшало обзор. На нем опробовали некоторые элементы пассивной защиты пилота. В частности, кресло имело броневую защиту и прикрывало летчика от огня снизу и сзади. Кроме того, на Мессершмитт Bf 109 устанавливалась рация, позволявшая управлять самолетами с земли, а также значительно удобнее и оперативнее управлять машинами в воздушном бою. Новейшие "мессершмитты" настолько превзошли республиканскую авиацию, что устроили настоящий террор в небе Испании. Достаточно быстро разгромив противника в воздухе, они стали даже обстреливать наземные позиции противника и добились в этом заметного успеха. В результате генерал Франко одержал победу, а Люфтваффе получили бесценный боевой и тактический опыт применения современной авиации, что позволило пересмотреть ее роль в военных действиях.
Опыт войны в Испании оказал решающее влияние на всю дальнейшую судьбу военно-воздушных сил. Специалисты многих стран отчаянно спорили, но в результате сходились на том, что военные самолеты достигли того рубежа, когда они могут стать решающим средством для достижения победы. Правда, принципиальные споры о методах использования этого средства продолжались довольно долго. Одну из новых методик предлагал генерал Дуэ. По его мнению, победа в войне будущего могла быть достигнута ценой крайне незначительных потерь. Если вспомнить опыт первой мировой войны, то достаточно возвести мощный оборонительный рубеж, за которым и следует разместить войска. Пока противник будет безрезультатно и с большими потерями штурмовать фортификационные укрепления, мощный воздушный флот тяжелых бомбардировщиков и скоростных истребителей массированными налетами уничтожит промышленные центры агрессора, чем окончательно подорвет его мощь. А когда враг выдохнется, можно будет перейти в решительное наступление, которое закончится безусловной победой. Однако, эта красивая внешне идея была воплощена французами при сооружении оборонительной линии фортификационных укреплений на франко-германской границе, получившей наименование "линия Мажино".В Великобритании, рассматривая испанский опыт, считали, что самолеты нужны исключительно для нейтрализации вражеской авиации, лучше всего еще на аэродромах базирования. А в это время пехота, усиленная тихоходными "пехотными" танками, нанесет противнику решающее поражение на суше. Таким образом, британские взгляды сводились к упрощению боевых действий путем уменьшения роли воздушных сил. С точки зрения немецкого генерального штаба, современные средства вооруженной борьбы достигли такого уровня развития, который поможет полностью исключить длительное противостояние армий. Война должна была стать молниеносной, скоротечной, почти бескровной, и, разумеется, победоносной. Возможности немецкой авиации или теория блицкрига
Имея скорость от четырехсот до пятисот километров в час, самолеты того времени могли быстро проникать в тыл противника на глубину до ста километров. Кроме того, маневрирование воздушными силами обеспечивало возможность их мгновенной концентрации на наиболее ответственных участках. Любая оборона всегда опирается на определенное количество ключевых объектов: стратегические мосты, транспортные узлы, аэродромы, понтонные переправы, склады снабжения и штабы разного уровня. Бомбардировочная авиация могла за несколько десятков минут обрушить на них тысячи тонн бомб и уничтожить. Оказавшись без своих самолетов, без связи и с подорванным снабжением, деморализованный противник попадает в беспомощное положение. За счет этого высокоподвижные, прежде всего танковые и моторизованные, подразделения должны легко прорвать укрепления противника и быстро выйти в незащищенные тылы. Таким образом, армия противника разбивается на отдельные очаги сопротивления и быстро уничтожается по частям за счет создания подавляющего численного и технического превосходства на решающих участках. Чтобы пехота и танки могли не задерживаться перед отдельными сопротивляющимися узлами и для минимизации потерь, специально разработанные пикирующие бомбардировщики (или "штурмовики") с предельно малых высот должны были обеспечивать прицельное попадание бомбами малой массы в каждый окоп, каждую долговременную огневую точку каждый танк или артиллерийское орудие противника. Пехота должна была лишь производить окончательную зачистку. Таким образом, победоносность армии должна была базироваться не только на нерушимости веры в командование и святость преследуемых целей, но, прежде всего, на высокой степени технической оснащенности армии и умелом комплексном взаимодействии всех родов и видов вооруженных сил.
Так как теория блицкрига блестяще подтвердилась в ходе конфликта в Испании, она быстро привлекла на свою сторону руководство Третьего Рейха. Поэтому Германия направила все силы на создание именно того оружия, которое могло обеспечить однозначный успех подобных войн. Сухопутные войска активно насыщались танками и артиллерией. Штатная структура подразделений быстро переводилась с конной тяги на грузовики и бронетранспортеры. Совершенствовалась связь, прежде всего связь по радио. Но самые большие изменения коснулись авиации. Государство всячески стимулировало промышленность, следствием чего стало возникновения множества авиаконструкторских бюро. В войска пошли усовершенствованные версии истребителя Bf 109 Вилли Мессершмитта, средние бомбардировщики Хейнкеля и Юнкерса, а также много других конструкций. Фактически в конце 30-х - начале 40-х гг. Германия обладала лучшим в мире воздушным флотом.Немецкие военные считали, что успех наступления зависит от полного господства в воздухе, которое могут обеспечить лишь истребители, поэтому конструкторы могли позволить себе брать все лучшее из мирового опыта без необходимости доказывать. что это перспективно или вообще имеет смысл. В то время как мировая научная мысль еще только теоретически присматривалась к реактивному движению, немецкие конструкторы сделали упор на достижение практического результата и приступили к воплощению своих идей. Состоявшие на вооружении самолеты Люфтваффе в первые годы их существования были переданы в учебные подразделения, а боевые эскадры вооружались исключительно новейшими самолетами Bf 109, Мессершмитт Вf 110, Хейнкель Не 111, Юнкерс Ju 87 и затем Юнкерс Ju 88. При этом летный состав имел перед войной достаточно времени (1-3 года) для освоения новой авиатехники, а промышленность - для устранения всех "детских болезней" новых самолетов.
Особенностью материальной части Люфтваффе являлось отсутствие стратегической авиации, предназначенной для бомбардировки объектов в глубоком тылу противника. Сторонник создания многомоторного стратегического бомбардировщика, началышк штаба Люфтваффе генерал В.Вефер погиб в авиационной катастрофе в 1936 г., а его последователи выступали за создание авиации как орудия молниеносной войны, в которой победа достигается в предельно короткие сроки при самом тесном взаимодействии сухопутных сил, авиации и флота. Выработанная штабом Люфтваффе концепция воздушной войны сводилась к следующему: основной предпосылкой для осуществления тотальной, молниеносной войны является завоевывание господства в воздухе путем подавления авиации противника на первом этапе войны - преимущественно ударами по неприятельским аэродромам. Вслед за этим немецкая авиация должна была в кратчайшие сроки деморализовать вооруженные силы противника, нарушив планомерность работы его коммуникаций и важных военно-экономических и производственных баз, а бомбардировками гражданского населения сломить волю противника к сопротивлению.
В соответствии с этими принципами, руководство Третьего Рейха обещало быструю и сравнительно легкую победу на Западе и достигло весьма значительных успехов в войне против Советского Союза. Когда же война приняла затяжной характер, пришлось соответствующим образом менять и структуру материальной части Люфтваффе, что в сущности означало их перевооружение. На вооружение истребительных эскадр начали поступать многоцелевые самолеты Фокке-Вульф Fw 190, были срочно запущены в серийное производство дальний бомбардировщик Хейнкель Не 177 и штурмовик Хеншель Hs 129. Дело в том, что решающей характеристикой самолета того времени была признана скорость, и сотни талантливейших инженеров искали возможности ее увеличения. Авиастроение того времени еще не освоило привычные в наши дни дюралюминий и титановые сплавы. Самолеты строились из клееной авиационной фанеры с полотняной обтяжкой. Реактивные самолеты люфтваффе
Arado Ar.234 BlitzИдея реактивного движения витала в воздухе, подтвержденная расчетами многих ученых. Из которых следовало, что при массах даже несколько меньших, чем у существовавших тогда поршневых моторов, реактивные двигатели способны обеспечить более высокую мощность. В Великобритании и Соединенных Штатах ряд частных авиастроительных компаний взялись сконструировать реактивный двигатель и построить самолет на его основе. Но их финансовые возможности не позволяли развернуть широкомасштабные работы, а военные ведомства этих стран реактивной авиацией не интересовались. Большая война закончилась, новой пока еще не предвиделось, и парламенты немилосердно урезали военные расходы, что исключало финансирование долгосрочных исследовательских программ. Примерно также обстояли дела в Италии. Несколько особняком в этом ряду находился Советский Союз. Советские конструкторы не питали иллюзий по поводу мирного применения реактивного двигателя и сразу ориентировались на получение высокоскоростного истребителя. Но страна была занята индустриализацией и не финансировала конструкторские бюро должным образом. К тому же Советский Союз с самых первых дней своего существования всюду искал политический смысл и происки вражеских разведок. Так, беспочвенное обвинение руководителя какого-нибудь проекта в шпионаже (даже абсолютно клеветническое) могло обернуться ликвидацией всего творческого коллектива (физически в том числе) и признания целого научного направления ошибочным и идеологически вредным. Политическое руководство СССР не видело смысла в приоритетности своей реактивной программы, поэтому несмотря на лидирующее положение в теоретическом плане, практические работы велись крайне медленно.В1936 г. студент Геттингенского университета Ганс Пабст фон Охайн получил патент на турбореактивный двигатель собственной конструкции, который был построен уже в 1937 году. Для дальнейших испытаний был создан самолет Не 178В-1, совершивший свой первый пилотируемый полет 29 августа 1939 г. Реактивная авиация нашла своих могущественных сторонников, обеспечивших ей должный уровень финансирования. Одним из таких высокопоставленных чиновников, лоббировавших германскую реактивную программу в коридорах власти в Берлине, был Эрхард Мильх, начальник вооружений Люфтваффе. В дальнейшем работы над реактивным и ракетным оружием Германии велись в более широком объеме. Хейнкель и Юнкерс приступили к созданию собственных реактивных двигателей, а Мессершмитт и другие ведущие авиационные конструкторы Германии начали работы над проектами реактивных самолетов. Достигнутые ими в тот период результаты, как стало ясно из захваченных после войны документов и образцов, позволяют сделать вывод о том, что во второй половине 30-х - начале 40-х гг. Германия не только неоспоримо лидировала в области реактивного самолетостроения, но и была в состоянии за очень короткий срок вооружить Люфтваффе серийными реактивными истребителями, разведчиками и бомбардировщиками.
Единственной преградой, воспрепятствовавшей этому, оказалась крайняя близорукость и некомпетентность верховного командования военно-воздушных сил и политического руководства страны. Нельзя забывать, что бурное развитие авиации пришлось именно на относительно короткий мирный период между двумя мировыми войнами, а люди, пришедшие на высшие руководящие и командные посты того времени, получили образование на рубеже веков, т. е. тогда, когда авиации еще не существовало вовсе. С одной стороны, обычные поршневые моторы (в нашей стране это называлось "винтомоторная группа") уже достигли заметного совершенства и выпускались огромными сериями. На их базе строились прекрасные самолеты. И не просто прекрасные, а зачастую и лучшие в мире. Гораздо более дешевым и куда менее дорогим способом казалось простое совершенствование уже имеющихся выдающихся самолетов, чем конструирование новых "с чистого листа". Это было тесно взаимосвязано со стремлением Гитлера "к экономии народных средств", которое выражалось в финансировании лишь тех проектов, что могли дать армии, авиации или флоту готовое оружие менее чем через восемь-десять месяцев с момента начала исследовательских работ. Все имеющиеся территориальные претензии предпологалось решить серией коротких победоносных локальных операций, победа в которых будет достигнута значительно раньше, чем долгосрочная программа исследований и опытов сможет продемонстрировать хотя бы промежуточные результаты.С другой стороны, не последнее место в довольно вялом развитии начального этапа реактивных исследований сыграла жуткая бюрократическая система управления, а также беспрецедентные меры секретности. О том, что в Германии ведутся исследования в области реактивного авиастроения, реально знало лишь несколько высокопоставленных чиновников, от мнения которых зависело, будут продолжены эти исследования или нет. Неторопливость первых шести лет научных изысканий (с 1936 по 1942 г.) немцы с лихвой компенсировали авральными работами в 1943-1945 гг. Развязав в 1939 г. вторую мировую войну и одержав ряд головокружительных побед, Германия вначале могла себе позволить неторопливость и придирчивость в оценке результатов. Однако потом, примерно с 1942 г., когда рывок через Украину увяз в предгорьях Кавказа и каспийская нефть осталась советской, некоторые наиболее дальновидные нацистские бонзы обратили внимание фюрера на возникшую потребность Третьего Рейха в каком-нибудь принципиально новом виде оружия. Например, в реактивных самолетах, способных вернуть Германии ускользающее превосходство в воздухе, без которого военное поражение становилось лишь вопросом времени. И с 1942 г. Германия не просто активизировала тлеющие до этого исследовательские проекты, а развернула целую реактивную программу. Практически каждый конкурс на проект нового самолета уже включал в себя определенные условия для тех, кто предоставит реактивный вариант. А со второй половины 1943 г. Люфтваффе вообще стали инициировать чисто реактивные проекты.
Однако времени для реализации этого технологического преимущества у Люфтваффе уже не оставалось: англо-американские и советские войска неудержимо продвигались вперед, захватывая среди прочих военных и промышленных объектов и авиазаводы, на которых до последней минуты продолжался выпуск самолетов. Важным фактором, из-за которого Германия потерпела поражение во второй мировой войне, был недостаточный объем выпуска авиатехники, обусловленный не только и не столько нехваткой производственных мощностей и рабочей силы, сколько сырьевых ресурсов - алюминия, стали, каучука и нефтепродуктов.
По немецким данным к началу второй мировой войны в сентябре 1939 г. Люфтваффе имели 4333 самолета, из них 1235 бомбардировщиков, 340 пикирующих бомбардировщиков и 790 истребителей. Немецкой авиационной промышленностью и промышленностью оккупированных Германией стран с 1 сентября 1939 г. и до конца войны было выпущено всего 113 515 самолетов всех типов.
Если учесть, что этим 113 515 немецким самолетам противостояли примерно 582000 самолетов, произведенных в Советском Союзе, Великобритании и США (в двух последних странах выпущено 297199 самолетов), то получается соотношение 1:5, которое в некоторых сражениях, например во время высадки союзных войск в Нормандии, увеличивалось до 1:26. Эти цифры во многом объясняют тот факт, что к концу войны немецкие самолеты появлялись в небе весьма редко. По этому поводу у немецких солдат даже бытовала горькая шутка: "Если в воздухе камуфлированные самолеты - это англичане, если серебристые - американцы, если же нет самолетов - это Люфтваффе!".
Наши и они.ВВС ВОВ
:Александр МеZhакOV
История Люфтваффе
Постепенно налаживалась и подготовка летных кадров. Уже в 1926 г., согласно Парижскому авиационному соглашению, немецким сухопутным войскам и военно-морскому флоту было разрешено обучать ежегодно 36 спортивных летчиков (при этом все понимали, какие задачи будут стоять перед ними). Вскоре после этого государства Антанты согласились и на обучение в немецких школах пилотов гражданской авиации. В боевой подготовке этих летчиков существенную помощь Германии оказал опять Советский Союз, который предоставил в 1925 г. аэродром в районе г. Липецка для создания немецкой авиашколы. За восемь лет ее существования, официально именовавшейся 4-м авиационным отрядом 40-й авиаэскадрильи ВВС РККА, здесь было обучено или переподготовлено 120 летчиков-истребителей и около 100 летчиков-наблюдателей. В их числе оказались многие будущие генералы и асы Люфтваффе. Впрочем, главное назначение этой авиашколы заключалось в отработке тактики боевых действий авиации, ее взаимодействия с сухопутными войсками.
С приходом А. Гитлера к власти все предприятия, которые можно было использовать для развития самолетостроения, были поставлены под контроль вновь созданного Министерства авиации Германии. Быстрыми темпами велось строительство аэродромов, создавались летные и авиатехнические школы, началось формирование первых авиационных частей. Военно-воздушные силы Германии - Люфтваффе к 1 марта 1935 г., когда Гитлер решился снять маскировку и объявил о их создании, уже существовали (основные структуры). Руководителем Люфтваффе стал генерал-фельдмаршал, а затем рейхсмаршал авиации Герман Геринг. В его распоряжении находилось Министерство авиации, в состав которого входили штаб военно-воздушных сил и управления: административно-финансовое, гражданской авиации, ПВО, личного состава, учебных заведений, технического и специального снабжений. Кроме того, существовало несколько организаций, подконтрольных Министерству авиации: "Национал-социалистский летный корпус", "Имперский союз ПВО", акционерное общество воздушных сообщений "Люфтганза" с его заграничными филиалами, а также "Авиационное научно-исследовательское общество".
Для укомплектования авиационных соединений техникой перед второй мировой войной в Германии была создана мощная авиационная промышленность, которая была представлена 29 фирмами, имеющими 20 самолетостроительных и 13 моторостроительных заводов, а также 31 завод, поставляющий комплектующие изделия. На этих заводах уже в предвоенное время было занято до 190 тысяч рабочих. Реконструированные и вновь построенные предприятия авиационной промышленности Германии отличались новейшим оборудованием, высоким уровнем технологии и механизацией всех основных производственных процессов. Во время войны производственные возможности авиапромышленности Германии многократно возросли, как за счет строительства новых заводов на территории собственно Германии, так и за счет привлечения к выпуску авиатехники предприятий на территории оккупированных стран.
Любимым занятием конструкторов и пилотов стали многочисленные соревнования и рекорды: на самый быстрый полет, на самый дальний полет, на самый невозможный полет, на преодоление пролива Ла-Манш и многие другие. Эти соревнования, зачастую учреждаемые аристократами, влюбленными в новое начинание, обычно сулили славу и ощутимые призовые деньги. Гражданская публика проявляла большой интерес и к самолетам, и к пилотам. Участием в соревнованиях зарабатывал себе на хлеб известный германский пилот - Эрнст Удет, впоследствии создававший Люфтваффе Третьего Рейха. Самолеты становились надежнее, быстрее и грузоподъемнее. Это не осталось без внимания военных специалистов, и соответствующие ведомства paзных стран стали финансировать некоторые авиационные состязания, формулируя при этом свои требования к конструкциям претендентов. В результате, без особого шума и финансовых затрат, гражданские конструкторские бюро понемногу стали создавать самолеты, которые в дальнейшем можно было бы легко реконструировать в боевые. На фюзеляжи предполагалось установить чуть большие по размеру фонари кабин и смонтировать вооружение. Ставший впоследствии типовым прием установки ствола крупнокалиберного пулемета или авиационной пушки в развале цилиндров двигателя внутри вала, на который насаживался винт, был придуман как раз в межвоенный период.
Авиация Германии перед второй мировой войной, основные задачи
Однако по-прежнему основной функцией самолетов считалась разведка или противодействие ей. Даже бомбовые удары с воздуха воспринимались как красивая, но малоэффективная экзотика. Лишь гражданская война в Испании в 1936-1939 гг. внесла существенные перемены в такое положение вещей. Восставшие путчисты во главе с генералом Франко сначала обладали достаточно малыми силами и не могли всерьез рассчитывать на успех военного переворота. Однако путч носил ярко выраженный антикоммунистический характер, что позволило привлечь на свою сторону фашистскую Германию, которая находилась в унизительной политической и экономической изоляции после поражения в первой мировой войне. Гитлер, ставший к тому времени рейхсканцлером, направил на помощь Франко добровольческую авиационную эскадру "Кондор", оснащенную транспортными самолетами Юнкерс. Именно это и решило исход гражданской войны. Германские "юнкерсы" организовали воздушный мост между Испанией и Африкой и за считанные дни перебросили из Марокко на помощь путчистам почти 50000 пехотинцев.К тому же, потом Гитлер распорядился отправить в Испанию новейшие германские истребители Bf 109. Самолет Мессершмитт Вf 109 очень сильно отличался от массовых машин того времени. На нем был применен полностью закрытый фонарь кабины, что значительно снижало воздушное сопротивление и повышало скорость полета. Конструктивно новый истребитель представлял собой моноплан, что улучшало обзор. На нем опробовали некоторые элементы пассивной защиты пилота. В частности, кресло имело броневую защиту и прикрывало летчика от огня снизу и сзади. Кроме того, на Мессершмитт Bf 109 устанавливалась рация, позволявшая управлять самолетами с земли, а также значительно удобнее и оперативнее управлять машинами в воздушном бою. Новейшие "мессершмитты" настолько превзошли республиканскую авиацию, что устроили настоящий террор в небе Испании. Достаточно быстро разгромив противника в воздухе, они стали даже обстреливать наземные позиции противника и добились в этом заметного успеха. В результате генерал Франко одержал победу, а Люфтваффе получили бесценный боевой и тактический опыт применения современной авиации, что позволило пересмотреть ее роль в военных действиях.
Опыт войны в Испании оказал решающее влияние на всю дальнейшую судьбу военно-воздушных сил. Специалисты многих стран отчаянно спорили, но в результате сходились на том, что военные самолеты достигли того рубежа, когда они могут стать решающим средством для достижения победы. Правда, принципиальные споры о методах использования этого средства продолжались довольно долго. Одну из новых методик предлагал генерал Дуэ. По его мнению, победа в войне будущего могла быть достигнута ценой крайне незначительных потерь. Если вспомнить опыт первой мировой войны, то достаточно возвести мощный оборонительный рубеж, за которым и следует разместить войска. Пока противник будет безрезультатно и с большими потерями штурмовать фортификационные укрепления, мощный воздушный флот тяжелых бомбардировщиков и скоростных истребителей массированными налетами уничтожит промышленные центры агрессора, чем окончательно подорвет его мощь. А когда враг выдохнется, можно будет перейти в решительное наступление, которое закончится безусловной победой. Однако, эта красивая внешне идея была воплощена французами при сооружении оборонительной линии фортификационных укреплений на франко-германской границе, получившей наименование "линия Мажино".В Великобритании, рассматривая испанский опыт, считали, что самолеты нужны исключительно для нейтрализации вражеской авиации, лучше всего еще на аэродромах базирования. А в это время пехота, усиленная тихоходными "пехотными" танками, нанесет противнику решающее поражение на суше. Таким образом, британские взгляды сводились к упрощению боевых действий путем уменьшения роли воздушных сил. С точки зрения немецкого генерального штаба, современные средства вооруженной борьбы достигли такого уровня развития, который поможет полностью исключить длительное противостояние армий. Война должна была стать молниеносной, скоротечной, почти бескровной, и, разумеется, победоносной.
Возможности немецкой авиации или теория блицкрига
Имея скорость от четырехсот до пятисот километров в час, самолеты того времени могли быстро проникать в тыл противника на глубину до ста километров. Кроме того, маневрирование воздушными силами обеспечивало возможность их мгновенной концентрации на наиболее ответственных участках. Любая оборона всегда опирается на определенное количество ключевых объектов: стратегические мосты, транспортные узлы, аэродромы, понтонные переправы, склады снабжения и штабы разного уровня. Бомбардировочная авиация могла за несколько десятков минут обрушить на них тысячи тонн бомб и уничтожить. Оказавшись без своих самолетов, без связи и с подорванным снабжением, деморализованный противник попадает в беспомощное положение. За счет этого высокоподвижные, прежде всего танковые и моторизованные, подразделения должны легко прорвать укрепления противника и быстро выйти в незащищенные тылы. Таким образом, армия противника разбивается на отдельные очаги сопротивления и быстро уничтожается по частям за счет создания подавляющего численного и технического превосходства на решающих участках. Чтобы пехота и танки могли не задерживаться перед отдельными сопротивляющимися узлами и для минимизации потерь, специально разработанные пикирующие бомбардировщики (или "штурмовики") с предельно малых высот должны были обеспечивать прицельное попадание бомбами малой массы в каждый окоп, каждую долговременную огневую точку каждый танк или артиллерийское орудие противника. Пехота должна была лишь производить окончательную зачистку. Таким образом, победоносность армии должна была базироваться не только на нерушимости веры в командование и святость преследуемых целей, но, прежде всего, на высокой степени технической оснащенности армии и умелом комплексном взаимодействии всех родов и видов вооруженных сил.
Так как теория блицкрига блестяще подтвердилась в ходе конфликта в Испании, она быстро привлекла на свою сторону руководство Третьего Рейха. Поэтому Германия направила все силы на создание именно того оружия, которое могло обеспечить однозначный успех подобных войн. Сухопутные войска активно насыщались танками и артиллерией. Штатная структура подразделений быстро переводилась с конной тяги на грузовики и бронетранспортеры. Совершенствовалась связь, прежде всего связь по радио. Но самые большие изменения коснулись авиации. Государство всячески стимулировало промышленность, следствием чего стало возникновения множества авиаконструкторских бюро. В войска пошли усовершенствованные версии истребителя Bf 109 Вилли Мессершмитта, средние бомбардировщики Хейнкеля и Юнкерса, а также много других конструкций. Фактически в конце 30-х - начале 40-х гг. Германия обладала лучшим в мире воздушным флотом.Немецкие военные считали, что успех наступления зависит от полного господства в воздухе, которое могут обеспечить лишь истребители, поэтому конструкторы могли позволить себе брать все лучшее из мирового опыта без необходимости доказывать. что это перспективно или вообще имеет смысл. В то время как мировая научная мысль еще только теоретически присматривалась к реактивному движению, немецкие конструкторы сделали упор на достижение практического результата и приступили к воплощению своих идей. Состоявшие на вооружении самолеты Люфтваффе в первые годы их существования были переданы в учебные подразделения, а боевые эскадры вооружались исключительно новейшими самолетами Bf 109, Мессершмитт Вf 110, Хейнкель Не 111, Юнкерс Ju 87 и затем Юнкерс Ju 88. При этом летный состав имел перед войной достаточно времени (1-3 года) для освоения новой авиатехники, а промышленность - для устранения всех "детских болезней" новых самолетов.
Особенностью материальной части Люфтваффе являлось отсутствие стратегической авиации, предназначенной для бомбардировки объектов в глубоком тылу противника. Сторонник создания многомоторного стратегического бомбардировщика, началышк штаба Люфтваффе генерал В.Вефер погиб в авиационной катастрофе в 1936 г., а его последователи выступали за создание авиации как орудия молниеносной войны, в которой победа достигается в предельно короткие сроки при самом тесном взаимодействии сухопутных сил, авиации и флота. Выработанная штабом Люфтваффе концепция воздушной войны сводилась к следующему: основной предпосылкой для осуществления тотальной, молниеносной войны является завоевывание господства в воздухе путем подавления авиации противника на первом этапе войны - преимущественно ударами по неприятельским аэродромам. Вслед за этим немецкая авиация должна была в кратчайшие сроки деморализовать вооруженные силы противника, нарушив планомерность работы его коммуникаций и важных военно-экономических и производственных баз, а бомбардировками гражданского населения сломить волю противника к сопротивлению.
В соответствии с этими принципами, руководство Третьего Рейха обещало быструю и сравнительно легкую победу на Западе и достигло весьма значительных успехов в войне против Советского Союза. Когда же война приняла затяжной характер, пришлось соответствующим образом менять и структуру материальной части Люфтваффе, что в сущности означало их перевооружение. На вооружение истребительных эскадр начали поступать многоцелевые самолеты Фокке-Вульф Fw 190, были срочно запущены в серийное производство дальний бомбардировщик Хейнкель Не 177 и штурмовик Хеншель Hs 129. Дело в том, что решающей характеристикой самолета того времени была признана скорость, и сотни талантливейших инженеров искали возможности ее увеличения. Авиастроение того времени еще не освоило привычные в наши дни дюралюминий и титановые сплавы. Самолеты строились из клееной авиационной фанеры с полотняной обтяжкой.
Реактивные самолеты люфтваффе
Arado Ar.234 BlitzИдея реактивного движения витала в воздухе, подтвержденная расчетами многих ученых. Из которых следовало, что при массах даже несколько меньших, чем у существовавших тогда поршневых моторов, реактивные двигатели способны обеспечить более высокую мощность. В Великобритании и Соединенных Штатах ряд частных авиастроительных компаний взялись сконструировать реактивный двигатель и построить самолет на его основе. Но их финансовые возможности не позволяли развернуть широкомасштабные работы, а военные ведомства этих стран реактивной авиацией не интересовались. Большая война закончилась, новой пока еще не предвиделось, и парламенты немилосердно урезали военные расходы, что исключало финансирование долгосрочных исследовательских программ. Примерно также обстояли дела в Италии.
Несколько особняком в этом ряду находился Советский Союз. Советские конструкторы не питали иллюзий по поводу мирного применения реактивного двигателя и сразу ориентировались на получение высокоскоростного истребителя. Но страна была занята индустриализацией и не финансировала конструкторские бюро должным образом. К тому же Советский Союз с самых первых дней своего существования всюду искал политический смысл и происки вражеских разведок. Так, беспочвенное обвинение руководителя какого-нибудь проекта в шпионаже (даже абсолютно клеветническое) могло обернуться ликвидацией всего творческого коллектива (физически в том числе) и признания целого научного направления ошибочным и идеологически вредным. Политическое руководство СССР не видело смысла в приоритетности своей реактивной программы, поэтому несмотря на лидирующее положение в теоретическом плане, практические работы велись крайне медленно.В1936 г. студент Геттингенского университета Ганс Пабст фон Охайн получил патент на турбореактивный двигатель собственной конструкции, который был построен уже в 1937 году. Для дальнейших испытаний был создан самолет Не 178В-1, совершивший свой первый пилотируемый полет 29 августа 1939 г. Реактивная авиация нашла своих могущественных сторонников, обеспечивших ей должный уровень финансирования. Одним из таких высокопоставленных чиновников, лоббировавших германскую реактивную программу в коридорах власти в Берлине, был Эрхард Мильх, начальник вооружений Люфтваффе. В дальнейшем работы над реактивным и ракетным оружием Германии велись в более широком объеме. Хейнкель и Юнкерс приступили к созданию собственных реактивных двигателей, а Мессершмитт и другие ведущие авиационные конструкторы Германии начали работы над проектами реактивных самолетов. Достигнутые ими в тот период результаты, как стало ясно из захваченных после войны документов и образцов, позволяют сделать вывод о том, что во второй половине 30-х - начале 40-х гг. Германия не только неоспоримо лидировала в области реактивного самолетостроения, но и была в состоянии за очень короткий срок вооружить Люфтваффе серийными реактивными истребителями, разведчиками и бомбардировщиками.
Единственной преградой, воспрепятствовавшей этому, оказалась крайняя близорукость и некомпетентность верховного командования военно-воздушных сил и политического руководства страны. Нельзя забывать, что бурное развитие авиации пришлось именно на относительно короткий мирный период между двумя мировыми войнами, а люди, пришедшие на высшие руководящие и командные посты того времени, получили образование на рубеже веков, т. е. тогда, когда авиации еще не существовало вовсе. С одной стороны, обычные поршневые моторы (в нашей стране это называлось "винтомоторная группа") уже достигли заметного совершенства и выпускались огромными сериями. На их базе строились прекрасные самолеты. И не просто прекрасные, а зачастую и лучшие в мире. Гораздо более дешевым и куда менее дорогим способом казалось простое совершенствование уже имеющихся выдающихся самолетов, чем конструирование новых "с чистого листа". Это было тесно взаимосвязано со стремлением Гитлера "к экономии народных средств", которое выражалось в финансировании лишь тех проектов, что могли дать армии, авиации или флоту готовое оружие менее чем через восемь-десять месяцев с момента начала исследовательских работ. Все имеющиеся территориальные претензии предпологалось решить серией коротких победоносных локальных операций, победа в которых будет достигнута значительно раньше, чем долгосрочная программа исследований и опытов сможет продемонстрировать хотя бы промежуточные результаты.С другой стороны, не последнее место в довольно вялом развитии начального этапа реактивных исследований сыграла жуткая бюрократическая система управления, а также беспрецедентные меры секретности. О том, что в Германии ведутся исследования в области реактивного авиастроения, реально знало лишь несколько высокопоставленных чиновников, от мнения которых зависело, будут продолжены эти исследования или нет. Неторопливость первых шести лет научных изысканий (с 1936 по 1942 г.) немцы с лихвой компенсировали авральными работами в 1943-1945 гг. Развязав в 1939 г. вторую мировую войну и одержав ряд головокружительных побед, Германия вначале могла себе позволить неторопливость и придирчивость в оценке результатов. Однако потом, примерно с 1942 г., когда рывок через Украину увяз в предгорьях Кавказа и каспийская нефть осталась советской, некоторые наиболее дальновидные нацистские бонзы обратили внимание фюрера на возникшую потребность Третьего Рейха в каком-нибудь принципиально новом виде оружия. Например, в реактивных самолетах, способных вернуть Германии ускользающее превосходство в воздухе, без которого военное поражение становилось лишь вопросом времени. И с 1942 г. Германия не просто активизировала тлеющие до этого исследовательские проекты, а развернула целую реактивную программу. Практически каждый конкурс на проект нового самолета уже включал в себя определенные условия для тех, кто предоставит реактивный вариант. А со второй половины 1943 г. Люфтваффе вообще стали инициировать чисто реактивные проекты.
Однако времени для реализации этого технологического преимущества у Люфтваффе уже не оставалось: англо-американские и советские войска неудержимо продвигались вперед, захватывая среди прочих военных и промышленных объектов и авиазаводы, на которых до последней минуты продолжался выпуск самолетов. Важным фактором, из-за которого Германия потерпела поражение во второй мировой войне, был недостаточный объем выпуска авиатехники, обусловленный не только и не столько нехваткой производственных мощностей и рабочей силы, сколько сырьевых ресурсов - алюминия, стали, каучука и нефтепродуктов.
По немецким данным к началу второй мировой войны в сентябре 1939 г. Люфтваффе имели 4333 самолета, из них 1235 бомбардировщиков, 340 пикирующих бомбардировщиков и 790 истребителей. Немецкой авиационной промышленностью и промышленностью оккупированных Германией стран с 1 сентября 1939 г. и до конца войны было выпущено всего 113 515 самолетов всех типов.
Если учесть, что этим 113 515 немецким самолетам противостояли примерно 582000 самолетов, произведенных в Советском Союзе, Великобритании и США (в двух последних странах выпущено 297199 самолетов), то получается соотношение 1:5, которое в некоторых сражениях, например во время высадки союзных войск в Нормандии, увеличивалось до 1:26. Эти цифры во многом объясняют тот факт, что к концу войны немецкие самолеты появлялись в небе весьма редко. По этому поводу у немецких солдат даже бытовала горькая шутка: "Если в воздухе камуфлированные самолеты - это англичане, если серебристые - американцы, если же нет самолетов - это Люфтваффе!".