Комментарии
- 16 апр 2023 19:29Ольга ЛосеваДа, железные раньше были люди ! Это подвиг, что они совершили ! Но усыпан весь путь костьми людей... как и царь Петр строил Питер... как у нас на Руси любят гнобить людей и на смерти человеческой что-то новое строить...
- 16 апр 2023 19:53Николай Бережной ответил Ольге ЛосевойОльга, к сожалению, в истории нашего государства много нехорошего, но, в этом случае не всё так однозначно. Среди осужденных были предатели Родины, полицаи, бандеровцы, власовцы. Были отпетые уголовники. Среди них, процентов 30 были безвинно осуждённые, оклевётанные, репрессированные. Вот это очень нехорошая история и без сомнения подлежит осуждению.
- 17 апр 2023 04:28Надежда Елаева
Для того чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь
Памяти строителей Иультинского района посвящается.
Часть III
Часть III
1 марта 1946г. начальник Дальстроя И.Ф. Никишов подписал приказ об организации управления «Чукотстрой» в заливе Креста. В задачи управления входило:
1. Строительство Иультинского горно-обогатительного комбината.
2. Строительство автодороги с жильём для дорожников.
3. Строительство морского порта.
4. Строительство аэродрома.
5. Строительства электростанции и ЛЭП до Иультина.
6. Строительство автобазы с филиалами на берегу р. Амгуэмы (87км.) и в п. Иультин.
7. Строительство складов продовольствия, техники.
16 апреля 1946 г. проектно-изыскательский отдел Дальстроя, которому было поручено проектирование всего комплекса Иультинского горно-рудного комбината, организовал экспедицию под руководством инженера Б.С. Беляева для проведения изысканий автодороги залив Креста – Иультин. Все полевые работы закончены через год. Проекты на отдельные участки выдавались на месте.
(Письмо жены Б.Н. Ленкова – Нины Николаевны Ленковой)
Б.Н. Ленков до 1946г. работал в п. Адыгалах на должности начальника управления дорожного строительства. В 1946г. был вызван начальником Дальстроя Никишовым в Главк и назначен начальником «Чукотстроя». Получив назначение, стал заниматься организацией хозяйства. В скором времени на пароходе «Советская Латвия» было погружено продовольствие, техника, оборудование, многочисленные коллектив вольнонаёмных сотрудников, работников НКВД и 1200 заключённых. В плане намечалось получение сборных домиков для служащих и заключённых на базе о. Сахалин. Но когда по пути зашли на базу о. Сахалин, чтобы получить там дома, то в наличии их не оказалось.
Во время плавания на пароходе были сформированы строительные конторы:
Стройконтора № 1 – Руководитель Перплётчиков К.К. Задача – строительство жилого посёлка, морского порта и аэропорта.
Стройконтора № 2. Руководитель капитан НКВД Скорых И.Д., главный инженер А.И. Лоповок. Задача – строительство автодороги с жилыми посёлками для дорожников, базировалась на 87 км.
Стройконтора № 3. Задача – строительство Иультинского горно-обогатительного комбината, посёлка Иультин.
В качестве рабочей силы «Чукотстрой» были задолжены заключённые. Для этого на северной части конуса выноса ручья Изыскательский был организован «Чукотстройлаг».
16 июля 1946 г. пароход «Советская Латвия» подошёл близко к берегу, туман, который плотной завесой висел над заливом, рассеялся, у подножия сопок пассажиры увидели стадо оленей. Увидев пароход, пастухи отогнали стадо подальше, а трое сели в байдару и поплыли навстречу. Матросы опустили трап, помогли гостям подняться на борт. Вскоре началась разгрузка судна. Грузы перегружали на кунгасы и подтаскивали их насколько возможно к берегу. Далее перетаскивали груз вброд на себе, на берег.
На первом же пароходе прибыло около десятка автомашин ГАЗ-51 и ГАЗ-2, колёсный вездеход ГАЗ-42, тракторы ЧТЗ.
На конусе выноса ручья Изыскательского стояла яранга чукчи Кавранарта, которого выселили с приходом парохода. Сразу же началось строительство спецлагеря и жилого посёлка. Бульдозером рыли глубокие траншеи глубиной 2,5 метра. Эти траншеи изнутри обшивали досками, наверх ставили стропила, покрывали их палатками и затем засыпали их землёй. (район улицы Первопроходцев Н.Б.). В землянках жило по 200-300 человек.
Начальником автобазы был назначен Графов С.Н., начальником морпорта –
Главацкий,
Управление «Чукотстроя» с геологоразведочным отделом разместилось в трёх палатках, далее – палатка политотдела. В палатках же разместились столовая, пекарня, парткабинет, жилые палатки для ИТР и служащих. Всё это занимало территорию нынешней улицы Рынтыргина. Палатки и землянки для заключённых располагались в районе нынешней улицы Попова, Рабочего переулка.
3 октября 1946 года в залив Креста пришёл второй пароход «Тобол» с очередным этапом заключённых (около 1500 человек).
Строительство дороги было разбито на дорожные дистанции, называемые командировками: 5-й км., 14-й км., 24, 32, 47, 57, 68, 87 (п. Дорожный база стройконторы №2) 93км., 105, 121, 132, 145, 157, 174, 180, 190км.
На каждой командировке были построены лагерные зоны, включающие жилые бараки, столовую, пекарню, кузнецу, карцер, жилые помещения для лагерной охраны, продовольственные и материально-технические склады.
Периметр жилой зоны командировки окружал забор из колючей проволоки, по углам размещались вышки со стрелками охраны.
В бараках землянках, вмещавших 100-200 человек, располагалась одна печка буржуйка, на которую выдавалось одно ведро угля на сутки. Освещался барак коптилкой – баночкой с фитилём, заправляемой соляркой.
Строительство дороги велось в основном, вручную. Ломами и кайлами долбили многолетнемёрзлый грунт и на тачках везли к полотну будущей дороги. Зимой использовали для доставки грунта волокуши, изготавливаемые в кузницах командировок из бочек из-под горючего. Из этих же бочек изготавливали лопаты, скребки.
Кроме того, для доставки грунта использовались тачки. Зимой под колесо тачки укреплялась лыжа, изготовленная из бочкового железа.
Плотный снег вырубали до земли и в образовавшуюся траншею засыпали гравий, щебень.
Питание (затируха без хлеба) заключённые получали пропорционально выполнению норм выработки. Рабочий день продолжался десять часов.
По воспоминаниям П. Сидоренко, прибывшего в первом этапе на пароходе «Советская Латвия», часть этапа отправили на Иультин. Никто из тех не выжил. Он же начал работать на девятом километре в бесконвойной бригаде. Днём вели дорогу, а ночью грузили лес на трактора. В августе их отправили на 45 км. копать траншеи под бараки. Выкопают траншею, а им говорят, что ошиблись в проекте и нужно копать в двух шагах левее. Старую траншею засыпают, копают новую – и опять ошибка в проекте на два шага.
В конце концов, один старший лейтенант сказал им, что привезли их не работать, а под сопку всех. Перед обедом комвзвода проводил профилактические мероприятия – бил по очерёдности палкой до тех пор, пока сам не упреет. В сентябре, когда выпал снег, дали резиновые калоши, телогрейку, нательную рубаху, а позднее – бурки на ноги и плетёные рукавицы. Вши съедали до корост. Выжаривали их из белья по очереди об трубу печки буржуйки. Наступил декабрь. Пурга продолжалась 13 дней без перерыва. Первую неделю кормили два раза в день, три следующих дня – один раз, и трое последних суток не кормили вообще. После пурги начались сильные морозы, а у заключённых вся одежда мокрая, сами они голодные. И их погнали на 24 км.
Через 500 метров остался на снегу первый человек. Добрели до 32 километра, где находился штрафной лагерь («смерч» - так называли это место заключённые). В этом лагере больных не оставляли в зоне. Заболел – голым поставят под вышку, пока чифирят – человек отойдёт в мир иной. Не заходя в этот лагерь, погнали дальше. На 24 км. прорабом был прекрасный человек Петров. Он кормил один раз в 10 дней хлебом и давал курево. За это его чуть было не сгноили вместе с остальными заключёнными.
В декабре 1946 г. на Иультине сложилась катастрофическая ситуация: сгорел жилой домик, в пожаре погиб начальник разведрайона Щербаков, совершенно не было продовольствия и топлива. Жители посёлка были вынуждены подать в эфир сигнал «SOS». Из Магадана прибыл самолёт Ли-2, который в Эгвекиноте загрузили продуктами «на сброс». Первый полёт оказался неудачным, лётчики не смогли найти Иультин. Только во второй раз груз был сброшен по назначению. В последующее время все тракторы были заняты на доставке грузов в Иультине. В тяжёлых зимних условиях при отсутствии ремонтных баз тракторы часто выходили из строя, тонули в наледях, доставка грузов осложнялась.
В январе 1947 года пурга была весь месяц. В апреле П. Сидоренко свалила цинга. Ходить он не мог и ползал на работу на четвереньках, насыпая грунт в короба, изготовленные из бочек. Его напарник немец Гринель, тоже больной цингой, не выдержал, заполз в столярную мастерскую и отрубил себе пальцы.
Однажды на дистанцию 24км. подошёл трактор с замаскированными сеном санями. Там находились трупы заключённых из Иультина.
О героической работе транспортников в этот период свидетельствует радиограмма генерал-лейтенанта Никишова:
«Залив Креста.
Товарищу Скорых тчк
Вы и ваши люди зпт сделали большое дело тчк
Объявляю Вам благодарность тчк
Буду просить министра чтобы он наградил Вас и Ваших людей своим приказом тчк 03.01.1947 год. Начальник Дальстроя Никишов».
К лету 1947 г. из первого этапа осталось менее 500 человек. В мае начали строить пирс морского порта. Камня было много, большие штабеля. Таскали его носилками по 45 минут и в это время играет духовой оркестр. 15 минут перекур – играет другой духовой оркестр. И так по 12 часов в сутки. В августе 1947г. П. Сидоренко отправили на Иультин. После того, как чудом попал в больницу на первый километр, пройдя за двое суток с Иультина, выжил лишь благодаря хирургу Калицкому Трофиму Кондратьевичу. С его помощью попал работать на 13 км.
С 15 по 25 сентября 1947г. Управлением и политотделом «Чукотстроя» объявлен декадник ударной работы по завершению временного проезда до рудника Иультин. По нему намечалось 26 сентября отправить первые автомобили с оборудованием, продовольствием и материалами. К концу декады строители Иультинской конторы должны закончить отрезок проезда с другой стороны реки Амгуэмы (Б.Ч. 5 от 14.09.47 – здесь и далее – газета «Большевик Чукотки», номер газеты и дата выпуска).
Машинодорожный отряд работал на самом трудном прижиме проезда. Бульдозеры часто проваливались в плывунах. При выгребании гальки со дна реки для дорожной насыпи часто попадают в илистые провалы, увязая по самую трубу. Строительный участок прораба Миронова отсыпает дорожное полотно с плохим качеством. Местами по дороге можно только пешком ходить (Б.Ч. №2 от 07.09.47г.).
Прорабство Петрова А.Н. стабильно выполняет нормы выработки на 125%, качество дороги хорошее, техническая скорость движения автомобилей на участке строительства достигает 30 км./час.
Прорабство Погиба перебазировалось на новый участок. Прорабство Королёва И.А. не может приступить к строительству мостов из-за отсутствия лесоматериалов. Отстают от графика работ прорабство Лебедева С.А., Мехедова (Б.Ч. № 4 14.09.47г.)
Для реализации ударного декадника в ночь на 17 сентября вся группа строителей, добралась к первому прижиму. Прораб Алексеенко сюда же накануне перенёс свою командировку.
Прижим был наполовину отработан группой строителей, идущих на Иультин, и 17 сентября был полностью отработан.
Вновь прибывшие выставлены во второй половине дня. Всего работает несколько сот человек.
Егоров Н.Д. с Лоповок, Алексеенко и Петровым (прорабы дорожного строительства) дошли до основного прижима и выяснили, что кроме двух прижимов придётся срабатывать ещё два протяжённостью до полутора километров каждый. Бригады работали по ударному. Машины с грузом начали пропускать уже со второй половины дня 19 сентября 1947 года. Возникла необходимость организовать перевалбазу на ближайшем прижиме. Машины начали ходить туда из Эгвекинота с 20 сентября. Выработка на одного рабочего во время декадника составила от 130 до 170% на отработке прижимов. Руководство «Чукотстроя» издало приказ о выдаче премиальных посылок. Темпы строительства на участке прижимов составили с 17 по 23 сентября 40 километров. При этом отработанно 5 прижимов вместо ожидаемых двух. Наиболее отличились бригады прораба Петрова, систематически выполнявшие 170-180 % норм. Петров – энергичный, волевой знающий дело работник. Он постоянно изучает трассу, утром до начало работы проверяет наличие инструмента, планирует фронт работы для каждой бригады (Б.Ч. № 7 от 28.09.47г.) Утром, расставив людей на работу, сам шёл вперёд, выбирая оптимальный вариант трассы, определяя необходимые объёмы предстоящих работ, выбирал площадку для новой стоянки. Вслед за уходом рабочих имущество стана грузили на машины и перемещались на новую стоянку (Б.Ч. № 10 от 05.10.47г.).
25 сентября 1947 года колонна из 13 автомобилей ЗИС-5 вышла с перевалбазы (87км.) в сторону Иультина по временному проезду. Скорость движения составила 3-4 км./час. У командировки 145 км. автомашины переправили через реку Амгуэму буксируя трактором при глубине брода 1,2м. На другом берегу пришлось сливать воду с двигателей, сушить трамблёры. Далее колонна в сопровождении трактора прошла 30 км. по заболоченной тундре и добралась до устья реки Якитики. Здесь не было подготовленной базы. Не было столовой, палатки для отдыха водителей. Даже хлеба не было. Уголь пришлось разгружать, не имея лопат.
В октябре 1947 года коллектив стройконторы № 2 взял обязательство содержать всю автотрассу в хорошем состоянии и обеспечить техническую скорость продвижения автомобилей 20 км./час. Лучшим водителем «Чукотстроя» установлен премиальный фонд промтоваров в сумме 500 рублей. На перевалбазах трассы организуются ремонтные пункты (Б.Ч. № 10 от 05.10.1947г.). Из-за сильных снежных заносов пришлось организовывать автоколонны во главе с тракторами (Б.Ч. № 11 от 12.10.1947г.).
В связи с поздним приходом пароходов 16 октября 1947г. был издан приказ по «Чукотстрою» о мобилизации всего коллектива «Чукотстроя» для разгрузки пароходов. Этим приказом предписывалось начальнику стройконторы № 2 Скорику доставить с прорабства 68 км. к 16 часам на разгрузку в порт 200 человек рабсилы со всем руководящим составом во главе с прорабом Петровым. Для перевозки рабсилы Скорику и начальнику эксплуатации Обрезкову приказано использовать транзитные автомашины (Б.Ч. № 13 от 16.10.1947г.)
За первый год было отсыпано 87 километров полотна дороги. Оттуда грузы, доставляемые из залива креста (так вначале назывался посёлок Эгвекинот) на автомобилях, сплавляли на плотах до устья реки Якитики (июль-август). Сплавом грузов по Амгуэме руководил инженер А.Н. Обелец. Помощником у него был Громов. Далее грузы транспортировали через Силаевский перевал на Иультин. Зимой грузы доставлялись по временному проезду и автозимнику на автомашинах и тракторах НАТИ.
К 1948 году в Иультин проложена временная автодорога, что позволило улучшить снабжение рудника и резко повысить темпы геологоразведочных работ. Весной 1948г. по этой временной дороге, были доставлены новые передвижные компрессоры «Чикаго пневматик» и новый этап заключённых. (По устному сообщению Рындина А.Н. эти компрессоры и в настоящее время работают на прииске Ленинградском).
Дорогу через Иультинский перевал строил бульдозерист Николай Жадан, осуждённый по ст. 193. Полотно дороги на скальных участках строилось с помощью взрывчатки. Начальником буровзрывных работ «Чукотстроя» работал Иванов Сергей Алексеевич с 29 марта 1948г., начальником автодорожного отдела «Чукотстроя» был майор НКВД Лужник В.В.
В 1949 году заключённые переправили письмо Сталину с матросами, с которыми разгружали корабли. После этого прежний конвой убрали и заменили его частью из регулярной армии. В лагере ввели хозрасчёт и отчётность. Всё нашлось: продукты, одежда и т.п.
По проекту геолога Березняка В.Я. был построен понтонный мост через реку Амгуэму ниже устья реки Якитики в районе Силаевского перевала. В качестве понтонов использовались американские металлические бочки из-под ГСМ.
В 1949-50 г.г. на Эгвекинотскую автобазу пароходами доставлены автомобили ЗИС-150.
В 1951г. на пароходе «КИМ» Прибыла группа новых квалифицированных специалистов: главный инженер «Чукотстроя» Вителе Э.С., главный инженер строительной конторы № 1 Малахаев Н.И., Архангельский, Волчинский, Поддубный.
По материалам, опубликованным в газетах «Большевик Чукотки», «Горняк Заполярья», другим литературным источникам.
Подготовил научный сотрудник Эгвекинотского краеведческого музея В.Т. Переладов в 1998 году.
P.S.
В связи с реконструкцией Иультинского горно-обогатительного комбината на базе оловянно-вольфрамового месторождения Светлый, во второй половине восьмидесятых годов резко возросли объёмы грузоперевозок по автодороге из морского порта «Эгвекинот» в п. Иультин. От посёлка Иультин до рудника Светлый построена круглогодичная дорога для вывоза руды на обогатительную фабрику. По оборудованному зимнику ежегодно перевозились большие объёмы народно-хозяйственных грузов на Мыс Шмидта, горно-обогатительный комбинат Полярный, прииск Ленинградский, прииск Восточный.
Расширение горной промышленности Чукотки потребовало создания Объединенного Чукотского Энергетического Узла (ОЧЭУ) на базе Амгуэмской ГЭС. 5 июня 1985 г. комиссия специалистов гидроэнергетиков пришла к выводу о необходимости составления рабочего проекта гидроузла. Параллельно инженерно-изыскательским работам в створе проектируемой ГЭС начались проектно-изыскательские работы по реконструкции автодороги от морского порта «Эгвекинот» до 174 км.
Возражения экологов отодвинули перспективу сооружения Амгуэмской ГЭС на неопределённое время.
В 1993 году разразилась экономическая катастрофа в Иультинском районе – был законсервирован Иультинский горно-обогатительный комбинат в связи с резким падением международных цен на олово, закрытием предприятий ВПК, использующих вольфрам.
Объёмы грузоперевозок по дороге Эгвекинот – Иультин снизились практически до нуля. В июне 1994 г. весенним паводком разрушен мост через реку Амгуэма. Небольшое количество грузов перевозится из морского порта «Эгвекинот» на Мыс Шмидта, посёлки Полярный и Ленинградский по автозимникам.
В 1995 г. сдан в эксплуатацию новый мостовой переход через реку Нырвакинот.
В настоящее время автодорога Эгвекинот – Иультин обслуживается только до посёлка Амгуэма. Посёлок Транзитный на 123км. разграблен.
Для обслуживания дороги около командировок построены дома из бутового камня на 24, 32, 57, 105, 132, 145, 157, 174, 190 километрах.
На 87 км. на правом берегу реки Амгуэмы был возведён небольшой посёлок, названный Дорожным, являющийся базой стройконторы № 2, а на 123км. – посёлок Транзитный.
Эгвекинотская автобаза насчитывала уже более 300 машин.
После окончания строительства дороги отдельный лагерный пункт (ОЛП) дорожной строительной конторы № 2 перевели на Иультин.
В 1952г. на реке Амгуэме начаты инженерно-геологические изыскания для составления технико-экономического доклада по гидротехническому использованию этой реки.
В период 1954-1960 годов автодорога Эгвекинот – Иультин реконструировалось несколько раз, и особенно на снегозаносимых участках и перевалах (Ф-18).
Постоянный мост через реку Амгуэму в районе 174 км. был построен в августе 1965 года.
(10 июня 1994г. мост разрушен весенним паводком.)
1. Более 1 миллиона м. куб. земляных работ.
2. 145000 м. куб. каменной кладки.
3. 25000 м. куб. бетонных и железобетонных работ.
4. 8000 м. куб. сборного железобетона.
5. 10000 тонн. Металлоконструкций.
В 60-х годах в Иультинском районе развивается золотодобывающая промышленность. На побережье Чукотского моря геологи открыли россыпные месторождения золота. Началось строительство Полярного горно-добывающего комбината. От Иультина до Полярного 250 км. В марте 1963г. колонна из десяти ЗиЛов, гружённых самым необходимым, вышла, из ворот автобазы и взяла курс на Мыс Шмидта. В Эгвекинот колонна возвратилась через 14 суток. Так было положено начало движения автотранспорта от берегов Тихого к берегам Ледовитого океана. Вдоль зимника были обустроены дорожные дистанции для отдыха водителей.
В 1968 году началось освоение золотоносной россыпи на ручье Пеньельхин и строительство прииска Восточного. От 123 км. автодороги Эгвекинот – Иультин был проложен зимник.
До 1966 года в основном эксплуатировались автомобили ЗИЛ и среднетехническая скорость по трассе составляла 15,5 км./час. С появлением автомобилей «УРАЛ» скорость возросла до 24,6 км. /час.
В начале шестидесятых годов проводились изыскания под строительство Амгуэмской ГЭС в т.н. – «районе скал» красноярскими изыскателями. В 1966 году ими был составлен Технико-экономический доклад по Амгуэмской ГЭС.
Все прошедшие годы постоянно улучшалось полотно автодороги силами дорожного управления, перестраивались мостовые переходы через ручьи и речки, спрямлялись опасные участки поворотов. За счёт спрямления отдельных участков протяжённость дороги от Эгвекинота до Иультина сократилась с 207км. до 201км. и в последние годы до 200 км.
Конец