Комментарии
- 15 мар 2019 01:50Михаил ТерзиНачальником радиостанции на т/х "Комсомолец Киргизии" был наш однокурсник Евгений Шаров.
- 15 мар 2019 01:56Михаил Терзи13 марта 1987 г вертолеты США снимают экипаж
- 15 мар 2019 17:22Сергей СамойловВторым радистом был Миша Кузнецов из моего выпуска. Время от времени перезваниваемся. О трагедии он никогда не вспоминает.
- 16 мар 2019 16:04Лидия Гуковская (Полетаева) ответила Сергею СамойловуВсе,что написано-сначало верно. Но капитан не должен был так впадать в панику. Он должен был жестко доказывать свою правоту и защищать своих подчиненных. Это и была его основная задача. Уж если и принять смерть,то стоя.
- 17 мар 2019 08:30Александр Ясен ответил Лидии Гуковской (Полетаевой)Никакой паники не было. Капитан принял единственно верное в такой ситуации решение - спасти экипаж, а не принимать смерть стоя, как Вы здесь нелепо предложили. И тем он выполнил свой капитанский долг перед своими людьми. Честь и хвала ему за это.
- 17 мар 2019 10:15Сергей Самойлов ответил Александру ЯсенуЧто с нее возьмешь? Дура.
- 17 мар 2019 10:25Сергей Самойлов ответил Лидии Гуковской (Полетаевой)Прекратите нести эту интернет-бабскую ахинею про то, как должен вести себя капитан. Хотите отдать богу душу - делайте это в любой позе: стоя, лежа или в подъеме переворотом. А 30 лет назад капитан "Киргиза" принял единственно-правильное решение и поэтому все остались живы. Удивляет то, с каким рвением ваша сестра сует свой длинный бабский нос в любую сугубо мужскую тему. Вы бы с таким рвением ложки мыли, с каким желаете обабить океан.
- 17 мар 2019 16:31Лидия Гуковская (Полетаева) ответила Александру ЯсенуЯ вообще не писала про действия на море!! Я в этом профан. А вот когда вернулись домой- нужно было твердо стоять на своем. Не в гестапо же его пытали.
- 10 ноя 2022 20:08Анатолий КолосовЯ в том же районе на тх Красноуральск" в марте месяце в1979-м попал под удар волны-убийцы высотой 35-ть метров высоты. Определили по высоте мачты. Груз тот-же, мука в мешках. Удар был страшнейший, но судно устояло. Пришли на Кубу с постоянным креном в 15-ть градусов на правый борт. Природа возникновения таких волн учёным неизвестна....
- 13 ноя 2022 18:32Анатолий Колосов ответил Михаилу ТерзиЯ работал с боцманом с тх Комсомолец Киргизии... Он делился о тех событиях... Прошу прощения, после ковида вспомнить не могу И. Ф. О.... Но!!! В 1979-м году на тх Красноуральск мы попали под удар волны 35-ть метров высоты.... Тот же район, полночь, тот же груз... Удар был страшнейший... На Кубу пришли с креном 15-ть градусов. Правый борт был по комингс в воде.
Для того чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь
Группа «Романтики Моря и Неба»
Гибель теплохода «Комсомолец Киргизии», 1989 год
Гул приближался, усиливался и, достигнув судна, превратился в яростный рев. Океан застонал, завыл. Иногда волны сталкивались и уменьшались, иногда складывались, достигая гигантских размеров. Лавины волн с оскалившимися белыми клыками пены следовали одна за другой. И одна из них могла оказаться сильнее стального корпуса теплохода, никакой маневр рулевого не был бы в состоянии предотвратить ее удар.
Начальник радиостанции Евгений Шаров проснулся от сильного удара и резкого крена на левый борт. По привычке взглянул на часы - 04.47. В первое мгновение не мог понять, что произошло? Поразила необычная тишина. Не было привычной вибрации двигателя. Машина остановилась! Неуправляемое судно стремительно переваливалось с борта на борт. Набросив одежду, Шаров добрался до радиорубки, где вахту нес его помощник Михаил Кузнецов.
В рубке выброшенные ударом ящики столов, бумаги и инструмент, в согласии с креном, уткнулись в переборки. Порядок навели быстро. Подготовили к работе передатчики. Кузнецов остался на вахте, а Шаров поторопился на мостик. Рядом с вахтенным штурманом Валентином Котельниковым стоял капитан Виктор Хурашев со всеми помощниками. Стремительная качка и крен вынуждали моряков держаться руками за все, что можно было ухватить. Шаров доложил капитану: - Аппаратура в порядке. Что передавать? - Пока узнай, какие советские суда находятся поблизости и смогут ли они оказать нам помощь. Радисты на частоте бедствия вызывали все суда Балтийского пароходства. Но никто не ответил. Тогда собирательным позывным УММФ повторили вызов, но уже всем советским судам Министерств морского и рыбного хозяйства. И снова - молчание. Лишь спустя некоторое время услышали далекие, едва различимые сигналы советского судна, вызывавшего какую-то американскую радиостанцию. "Комсомолец Киргизии" связался с ним и передал: - Нам, возможно,
понадобится ваша помощь. Перейдите с волны бедствия на запасную частоту 512 кГц. Радист судна ответил: - Вас едва слышу! Переходите на частоту 2 МГц. Попытки связаться с ним к успеху не привели. Радисты "Комсомольца Киргизии" снова вернулись на частоту бедствия, но эфир молчал.
О единственном советском судне, с которым удалось установить неустойчивую связь, Шаров доложил капитану. - Пока ничего не передавай,- сказал он. Крен в 26 градусов не был критическим, и капитан надеялся, что с аварией команда справится. К тому же отчаянные попытки механиков запустить двигатель удались. Машина пошла. Но обороты были небольшими, и судно едва слушалось руля... Обстановка на судне ухудшалась. Крен возрастал. В качку он доходил до 36 градусов, а двигатель едва развивал скорость в 4 узла. Но даже такую работу машины механик не гарантировал. Волны уже перекатывались через палубу. Стремительная качка и крен вынуждали команду двигаться ползком. По распоряжению капитана матросы на шлюпочной палубе натянули леера, за которые можно было удерживаться. Спустить крытые моторные спасательные шлюпки не было возможности. Правая, из-за крена, лежала на борту. Сажать в левую шлюпку с затопленной стороны 37 человек в такой шторм капитан считал крайне рискованным: ее тут же могло разбить о корпус судна. На теплоходе было еще два надувных спасательных плота. Один пытались раскрыть, но неудачно: плот затонул.
Первый помощник капитана Валерий Шаповалов собрал свободную от вахты команду в коридоре правого борта. Моряки в оранжевых спасательных нагрудниках сдержанно переговаривались. снимок "Комсомольца Киргизии" с одного из спасательных вертолётов. В 07.30 капитан приказал Шарову сообщить об аварии в пароходство. Вызовы Ленинграда на коротких волнах остались без ответа. Тогда радисты вызвали Гавану. Связь установили тотчас. Гавана моментально прекратила работу с другими корреспондентами и открыла вахту с бедствующим судном. Шаров пригласил в радиорубку капитана и с его слов отстучал в пароходство аварийную радиограмму, сообщил координаты судна. Гавана тут же по магистральному радиоканалу повторила ее в Москву и Ленинград. В 08.03 на частоте 13 МГц начали проходить радиоволны из Ленинграда. Слышимость постепенно возрастала.
В это время суда Балтийского пароходства, находящиеся в море, обычно передавали в Ленинград погоду. Второй радист - Михаил Кузнецов стал перебивать работу какого-то судна с Ленинградом: "У нас аварийная, у нас аварийная!.." Ленинград ответил и объявил всем судам, что частота 13 МГц отдается "Комсомольцу Киргизии". С этого времени между пароходством и теплоходом установилась непрекращающаяся связь. Радисты повторили все сообщения, которые передали через Гавану. Была суббота, но в пароходстве тотчас создали штаб по аварии. К 9 утра судно еще больше завалилось на левый борт. С качкой теперь крен приближался к критическому: 45-50градусов. Капитан, переговариваясь с пароходством, сообщил: "Положение судна ухудшается. Придется давать сигналы бедствия или вызывать береговую охрану США". Позже начальник координационного центра береговой охраны Нью-Йорка лейтенант Ларри Уайт говорил: - Я знаю, что русские не раз спасали американских моряков, потерпевших кораблекрушение, или летчиков, вынужденных сесть на воду.
Бывало так, что в районе аварии или поблизости от него оказывалось советское судно, и не было случая, чтобы его капитан не спешил на помощь. Теперь пришла наша очередь. Существует давняя добрая традиция на море, когда люди разных стран помогают друг другу в беде. И никакие барьеры - ни языковые, ни политические - не могут помешать им в этом. Из сообщения ТАСС, 15 марта 1987 года:Сухогруз "Комсомолец Киргизии" Балтийского морского пароходства в сложных погодных условиях потерпел бедствие в субботу в 200 милях от побережья американского штата Нью-Джерси. Помощь была оказана береговой службой США. Все члены экипажа - 37 человек - сняты с борта сухогруза и доставлены в американский порт Атлантик-Сити. Балтийское пароходство выразило благодарность береговой службе США.
Как руководство Морфлота умеет выходить сухим из воды
Наше телевидение показало, как спасенных моряков принимал президент США, затем их встречу в Шереметьеве. Моряки улыбались, обнимались с родными — беда была позади. На фоне радостных лиц отрешенностью выделялось лицо капитана Хурашева. Он-то хорошо понимал, что для него и его помощников самое страшное впереди.
Сразу же по возвращении экипажа начала работать ведомственная комиссия. Материалами о катастрофе занялась транспортная прокуратура. Прошло два месяца, и по флоту грянул приказ. Был он суровым, вполне в духе времени. В приказе отмечалось, что «гибель судна явилась следствием невыполнения судовой администрацией «Правил безопасности морской перевозки», «требований хорошей морской практики», а также «Наставления по борьбе за живучесть судов ММФ». Капитан обвинялся в нарушении статей 60, 63 (пп. 03, 08). 85, 92. 106 Устава службы на судах ММФ, а также в халатности, неумелом управлении судном. Хурашев лишался звания капитана дальнего плавания «с изъятием рабочего диплома». Были наказаны второй помощник и целый ряд работников Балтийского морского пароходства, вплоть до начальника.
Казалось бы, справедливость восторжествовала — каждый получил по заслугам. (К тому же еще была жива в памяти трагедия в Цемесской бухте — гибель «Адмирала Нахимова».) Разгильдяям на флоте не место!
Как позднее стало известно, капитан Хурашев, не дожидаясь суда, решил уйти из жизни. С разрешения вдовы приведем строки из его предсмертного к ней письма:
«Дорогая моя жена!.. Мне ставят в вину, что я не положил доски под нижние ряды муки в трюмах. Но изменить принятую за рубежом технологию погрузки не в моей компетенции. Да и причиной гибели судна явилось не это... От сильного удара волны не выдержал корпус судна, и оно получило трещину, куда хлынула вода. Налицо форс-мажор, то есть непреодолимая сила стихии. Но министр и комиссия захотели крови, и они ее получат... Обвинение в наш адрес — стремление найти стрелочника. Лучше бы не замалчивали, в каком состоянии судно вышло из ремонта. О многочисленных огрехах ремонта я информировал пароходство еще до выхода в рейс. Однако никаких мер принято не было. Откажись же я выйти в море, меня бы, попросту говоря, съели... Нервы не выдерживают, сердце болит постоянно. Мне больно видеть, как ты страдаешь за меня, моя любимая. Если бы я знал, что так повернут дело, я не покинул бы судно. Но еще не поздно исправить ошибку... Пусть это будет моим протестом. Скажи друзьям, что у меня не выдержало сердце...»
Жене ничего придумывать не пришлось - сердце и в самом деле не выдержало. Произошло это в тот момент, когда прокуратура, тщательно исследовав материалы дела и проведя экспертизу, пришла к выводу: гибель теплохода «Комсомолец Киргизии» явилась следствием непреодолимых сил природы. И - человек, проживший последние месяцы с напряжением всех физических и духовных сил, не выдержал известия о своей невиновности. Потому что был на грани смерти.
Итак, виновность капитана и экипажа в гибели судна не установлена, дело «за отсутствием состава преступления» прекращено. Выходит, говорить не о чем? Увы, эта трагическая история — еще один серьезный повод для разговора о застарелых болезнях морского флота, управленческих штампах и быстрой, прямо-таки молниеносной приспособляемости отраслевой бюрократий к новым, перестроечным условиям.
Вспомним, уже на девятый день после гибели «Адмирала Нахимова» бывший министр Т. Гуженко издал грозный циркуляр. Но стоило лишь заглянуть в него, чтобы понять: ни мало-мальски делового анализа причин катастрофы, ни радикальных мер лечения там нет. «Проявленная халатность... безответственность... контроль осуществляется недостаточно». Эти и подобные набившие оскомину словосочетания, как всякие общие слова, верны... и одновременно бессмысленны.
Циркуляр, помимо прочего, предписывал срочно проверить «натренированность экипажей в борьбе за живучесть». Для этого нужны специальные суда-тренажеры, и уж министру-то хорошо было известно, что тренажеров флот почти не имеет, Так что же, устраивать пожар в учебных целях на обычном судне?
Впрочем, имитация активности не спасла Т. Гуженко — на флот пришел новый министр. И Ю. Вольмер тоже не стал ожидать окончания следствия и официального заключения о причинах гибели «Комсомольца Киргизии»: виновные без колебаний названы и строго наказаны.
Но у тех, кому адресовался приказ министра, возникли понятные сомнения. Едва ли не каждый последующий пункт приказа противоречил предыдущему. Так, например, капитану теплохода Хурашеву ставилось в вину, что он не положил под груз доски. Это, мол, привело к смещению груза и усугубило крен судна. Но в следующем же пункте обвиняются уже руководители Балтийского пароходства: не изучили применяющуюся в иностранных портах технологию погрузки и не дали капитанам необходимых рекомендаций. Значит, виновато все-таки пароходство? В заключительном пункте, однако, новый поворот: Главфлоту предлагается выполнить анализ аварийных смещений грузов, провести исследования и на их основе уточнить технологию перевозки.
Выходит, ни самому министерству, ни отраслевой науке вопрос пока неясен. Так в чем же тогда виновато пароходство? Кстати, пока специалисты разбираются, суда наши по сей день грузятся в Канаде по той же технологии, что и. «Комсомолец Киргизии».
ВСЯ СТРАНА нынче пытается прибавить в работе. Бюрократ на флоте тоже спешит не отстать — куда только подевался его инертный, малоподвижный предшественник?
После гибели «Адмирала Нахимова» морской флот охватила экзаменационная лихорадка. Комиссии, инспектора, проверяющие различных рангов шквалом обрушились на суда. А министерство им вдогонку посылало строгие радиограммы, требовало данных о провалившихся на экзаменах и снятых с должностей капитанах. Между пароходствами началось настоящее соревнование — кто выдаст «голов» больше.
Что же интересовало экзаменаторов? Знает ли плавсостав все нормы и предписания. Вот к чему свелась борьба за безопасность мореплавания. Представляете, какое раздолье для берегового чиновника: капитаны, как школьники, сутками напролет зубрили параграфы и все равно попадали впросак. Да и могло ли быть иначе? За многие годы чиновниками сотворено бумаг столько, самой ЭВМ впору расплавить мозги, не то, что человеку. Так, например, на заход только в Ленинградский морской торговый порт существует 1200 статей различных правил и постановлений! А портов таких у нас ой сколько!
Казалось бы, подвергаем сомнению несомненное — нужно ли капитану знать документы, определяющие безопасность мореплавания? Нужно, конечно! Но бюрократ ухитряется и разумное лишить разума, необходимое — смысла. Ведь плавают же наши иностранные коллеги, обходясь лишь общепризнанными международными нормами. И ничего...
Если бы все это было наследием застойного прошлого! Но вот недавно на судах стала вводиться еще одна папка документов — персонально для капитанов. Если судить исключительно по ней, борьба за безопасность на флоте с каждым днем ведется все интенсивнее — в папке той уже за тысячу машинописных страниц. Только за декабрь прошлого года на суда Балтийского пароходства поступило восемнадцать циркуляров, иные объемом до 35 машинописных листов. Каждый из них нужно зарегистрировать, «проработать» и, конечно же, доложить об их исполнении.
Так министерство уже при новом руководстве работает, как видим, не щадя себя. Бумага для него — не самоцель, а средство. Средство достижения собственного спокойствия и безопасности. Сочиняя предписания на все случаи жизни, министерский чиновник тем самым страхует себя, переваливает на бумагу свою ответственность. При этом его меньше всего беспокоит, выполнимо предписание или нет. Главное, чтобы оно существовало.
Типичный пример. Правила строжайше предписывают при перевозке токсичного груза иметь специальные фильтры. Инструкция есть, а фильтров нет. И не только в пароходстве, но, как выяснилось, во всей стране. Их еще только-только собираются производить. Конечно же, произвести инструкцию много легче, чем фильтры. Случись что теперь — виноват капитан: нарушил инструкцию. А откажись он брать груз — опять виноват, ведь срываются договорные поставки, коллектив пароходства терпит убытки. Ну, а если все-таки настоять на своем — не выйти в рейс, дабы не нарушить инструкцию?
Моряки со стажем помнят печальную судьбу рудовоза «Умань». Второй помощник отказался идти в рейс на этом судне, так как груз был явно ненадежен. Строптивого помощника тотчас же уволили из пароходства. А судно, едва миновав Гибралтарский пролив и выйдя на атлантическую зыбь, опрокинулось от смещения груза и затонуло.
Есть и совсем недавний пример, о котором рассказала газета «Водный транспорт». Сразу два помощника капитана и начальник радиостанции с позорным клеймом дезертиров были изгнаны с флота за то, что отказались выходить в море на плохо отремонтированном теплоходе «Эльтон». Характерно, что случилось это на следующий день после гибели «Комсомольца Киргизии», и «Эльтону» предстояло идти точно тем же маршрутом, Судно-таки пришлось дополнительно ремонтировать, но наказанным морякам это уже не помогло.
Частокол регламентации нужен еще и потому, что он позволяет прикрыть истинные причины аварии, если чиновнику это выгодно. Любая комиссия всегда обнаружит нарушение какой-нибудь инструкции. Когда их тысячи, да еще противоречащих друг другу, нарушение неизбежно. Так что схватить «нарушителя» за руку не составляет труда. А это самое главное для современного бюрократа: как можно быстрее найти виноватого. Спрос нынче строгий. Не найдешь «виноватого» — отвечать самому.
Кто сегодня не знает о «преступной халатности» капитанов «Адмирала Нахимова» и «Петра Васева»? Они грубо нарушили чуть ли не дюжину параграфов и инструкций, за что и получили сроки заключения. Они действительно виноваты. Но виноваты только в столкновении двух судов. Само по себе столкновение на море вовсе не редкость. Суда сталкивались и, увы, будут сталкиваться. В данном же случае столкновение обернулось страшной трагедией — привело к чудовищным жертвам. Но вот ведь штука — до сих пор необъясненным остался воистину уникальный для современного флота факт: поврежденное судно оставалось на плаву всего семь — восемь минут. После чего камнем пошло на дно.
Не исключаем, что причина этого в более чем почтенном возрасте «Адмирала Нахимова» — пароход плавал более 60 лет. А по современным меркам судно старше 15 лет уже считается объектом повышенной опасности. Недаром западные страховые компании ввели повышенные ставки для судов, перешагнувших этот рубеж. Так что продолжать эксплуатацию такого «пенсионера», как «Адмирал Нахимов», было уже преступно. Но за это наказаны далеко не все. При разборе причин аварии судна ведомственная комиссия не стала докапываться до истоков — глядишь, обнаружишь виновников рангом повыше, чем капитан...
Астрономическое количество регламентации действует, словно смирительная рубашка... Сумасшедшему такая одежда во благо. А нормальному человеку? Она накрепко вяжет инициативу, отучает принимать решения. Не в том ли кроется одна из главных причин не снижающейся аварийности? За долгие годы, когда «смирительная тельняшка» стала чуть ли не флотской формой, воспитано целое поколение моряков, приученных работать исключительно по инструкции, неспособных самостоятельно мыслить в нестандартных ситуациях.
На флоте известен случай, когда капитан судна, терпящего бедствие, испрашивал разрешения у своего пароходства (находящегося за тысячи миль), подать ли ему сигнал SOS. Дальше вроде и ехать некуда!
Безынициативный, боящийся ответственности руководитель — общая наша болезнь. Но она особенно опасна, когда поражает человека, стоящего на капитанском мостике.
С интервалом примерно в два месяца появились на свет два взаимоисключающих документа — приказ министра: «Капитан В. Хурашев виновен в гибели судна» и постановление прокуратуры: «Капитан В. Хурашев не виновен». Казалось бы, в криминальной истории последнее слово за прокуратурой. Тем не менее, приказ министра все еще продолжает свою бурную бумажную жизнь.
В развитие и подкрепление его коллегия ММФ анализирует причины аварийности на флоте. Опять и опять среди примеров «преступной халатности и беспечности» капитанов, их «недисциплинированности» фигурирует все тот же «Комсомолец Киргизии». И пароходства, получив протокол заседания коллегии обязаны реагировать. И реагируют — эфир наполняется строгими указаниями капитанам: «Принять дополнительные меры устранению... решительному искоренению случаев бездеятельности, беспечности, халатности. О принятых мерах доложить не позднее...» И не моргнув глазом капитаны докладывают, как положено, о принятых мерах точно в срок. А суда уже настигает новая радиограмма «во исполнение» предыдущей: «Рассматривать ход выполнения оргтехмероприятий по обеспечению безопасности мореплавания, предотвращению аварийности на собраниях трудовых коллективов. Протоколы направлять в службы мореплавания...»
Внешне как будто все приметы нового времени, приметы перестройки: нацеленность на результат, строгий контроль за исполнением решений, включение трудового коллектива... А по сути — все то же: не дело, а лишь его видимость, бумажные игры, которыми пытаются подменить действительно необходимые практические шаги. Что коллегия в конце концов и вынуждена признать: «...положение дел значительно ухудшилось. Многочисленные меры и работа не дают ожидаемой отдачи...».
Капитана Хурашева не вернуть. Но пусть его смерть послужит, как он хотел, протестом. Протестом против бюрократизма. Против самообмана, против ведомственно-корыстного очернительства честных людей.
А. Богдан, капитан. А. Водолазов, штурман. РИГА—МОСКВА, апрель 1989 г.
#кораблекрушения