Май 2023 года. Современные трамваи России: что сейчас выпускают отечественные заводы. За последние десятилетия отечественный трамвай сильно изменился. Раньше основу парка составляли 15‑метровые 4‑осные высокопольные вагоны с реостатно-контакторной системой управления и тяговыми двигателями постоянного тока. Сейчас каждый уважающий себя производитель рельсового электротранспорта предлагает к реализации целую линейку вагонов разной длины (исходя из осваиваемых пассажиропотоков). Современные трамваи имеют низкопольную конструкцию (полностью или частично) — это уже стандарт для пассажирского транспорта. Преимущества низкого пола известны: ускорение посадки-высадки на остановках, удобство для пассажиров с крупногабаритным багажом, детскими или инвалидными колясками, велосипедами. На смену простым, но требующим постоянного обслуживания агрегатам пришла электроника: теперь вагоны комплектуются транзисторными системами управления, в тележках (ходовой части) применяются асинхронные двигатели. Все это необслуживаемые элементы, позволяющие значительно снизить трудозатраты на осмотр и ремонт подвижного состава. Оборотная сторона прогресса — стоимость новых транспортных средств. Сейчас ценник на 16‑метровый 4‑осный низкопольный вагон начинается в районе 70 млн рублей, а многосекционные трамваи стоят значительно дороже. Для сравнения: цена современного троллейбуса — 25 млн рублей и выше, 12‑метровый городской автобус обойдется потенциальному покупателю как минимум в 15 миллионов. Впрочем, сравнение данных цифр «в лоб» не совсем корректно. Специалисты обычно берут в расчет стоимость жизненного цикла транспортных средств, включающую в себя, помимо собственно расходов на подвижной состав, затраты на техническое обслуживание, энергоносители и — в ряде случаев — также на частичное обновление инфраструктуры. Стандартизированный срок жизни современного трамвайного вагона составляет 30 лет, электричество дешевле дизельного топлива или природного газа, асинхронные двигатели требуют минимального обслуживания по сравнению с ДВС и АКП — в таких условиях городской рельсовый транспорт и показывает свою экономичность. Естественно, трамвай должен работать в своей нише: на линиях с пассажиропотоками от 5000 пассажиров в час. Именно в этом случае затраты на относительно дорогой подвижной состав будут оправданны. Большинство российских трамвайных систем находится в муниципальной или государственной собственности. Соответственно, основными заказчиками новых вагонов выступают представители городских или региональных властей. Реновация трамвайного движения и строительство новых линий зачастую осуществляется с привлечением частного капитала. В таких случаях новая техника приобретается компаниями-концессионерами, осуществляющими полный цикл закупок и поставок материалов и технологического оборудования. Трамвайные вагоны выпускаются тремя российскими и одним белорусским предприятием. Еще несколько компаний производят кузова для капитально-восстановительного ремонта старых вагонов. Остановимся на продукции каждого участника рынка по отдельности. Продолжение: Материалы предоставлены каналом #ЗаТрамвай.
Общественный транспортный совет
Интересная мнение.
Май 2023 года.
Современные трамваи России: что сейчас выпускают отечественные заводы.
За последние десятилетия отечественный трамвай сильно изменился. Раньше основу парка составляли 15‑метровые 4‑осные высокопольные вагоны с реостатно-контакторной системой управления и тяговыми двигателями постоянного тока. Сейчас каждый уважающий себя производитель рельсового электротранспорта предлагает к реализации целую линейку вагонов разной длины (исходя из осваиваемых пассажиропотоков). Современные трамваи имеют низкопольную конструкцию (полностью или частично) — это уже стандарт для пассажирского транспорта. Преимущества низкого пола известны: ускорение посадки-высадки на остановках, удобство для пассажиров с крупногабаритным багажом, детскими или инвалидными колясками, велосипедами. На смену простым, но требующим постоянного обслуживания агрегатам пришла электроника: теперь вагоны комплектуются транзисторными системами управления, в тележках (ходовой части) применяются асинхронные двигатели. Все это необслуживаемые элементы, позволяющие значительно снизить трудозатраты на осмотр и ремонт подвижного состава.
Оборотная сторона прогресса — стоимость новых транспортных средств. Сейчас ценник на 16‑метровый 4‑осный низкопольный вагон начинается в районе 70 млн рублей, а многосекционные трамваи стоят значительно дороже. Для сравнения: цена современного троллейбуса — 25 млн рублей и выше, 12‑метровый городской автобус обойдется потенциальному покупателю как минимум в 15 миллионов. Впрочем, сравнение данных цифр «в лоб» не совсем корректно. Специалисты обычно берут в расчет стоимость жизненного цикла транспортных средств, включающую в себя, помимо собственно расходов на подвижной состав, затраты на техническое обслуживание, энергоносители и — в ряде случаев — также на частичное обновление инфраструктуры. Стандартизированный срок жизни современного трамвайного вагона составляет 30 лет, электричество дешевле дизельного топлива или природного газа, асинхронные двигатели требуют минимального обслуживания по сравнению с ДВС и АКП — в таких условиях городской рельсовый транспорт и показывает свою экономичность. Естественно, трамвай должен работать в своей нише: на линиях с пассажиропотоками от 5000 пассажиров в час. Именно в этом случае затраты на относительно дорогой подвижной состав будут оправданны.
Большинство российских трамвайных систем находится в муниципальной или государственной собственности. Соответственно, основными заказчиками новых вагонов выступают представители городских или региональных властей. Реновация трамвайного движения и строительство новых линий зачастую осуществляется с привлечением частного капитала. В таких случаях новая техника приобретается компаниями-концессионерами, осуществляющими полный цикл закупок и поставок материалов и технологического оборудования.
Трамвайные вагоны выпускаются тремя российскими и одним белорусским предприятием. Еще несколько компаний производят кузова для капитально-восстановительного ремонта старых вагонов. Остановимся на продукции каждого участника рынка по отдельности.
Продолжение:
Материалы предоставлены каналом #ЗаТрамвай.