Автомобиль под названием Porsche «Semper Vivus» появился в 1900 году. Под капотом — бензиновый мотор и аккумуляторная батарея, а в каждом колесе — дополнительный электродвигатель. Автомобиль развивал скорость 60 километров в час, именно на нем Фердинанд Порше - год спустя выиграл одно из ралли.
профессор Фердинанд Порше (1875–1951) считается одним из ведущих инженеров своего времени. Он вошел в автомобильную историю с такими автомобилями, как Austro Daimler «Sascha» (1922), Mercedes-Benz S-Type (1926) или гоночный автомобиль Auto Union Grand Prix (1933) и Volkswagen «Beetle» (1934)....................История Lohner-Porsche «Semper Vivus» Фердинанд Порше был занят проектированием и разработкой своих автомобилей еще в 1896 году. Первым плодом этого начинания стал электромобиль, известный как «Lohner-Porsche», приводимый в движение моторами с управляемыми колесами, который произвел фурор на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Вскоре последовало еще более впечатляющее доказательство того, насколько инновационным был Фердинанд Порше. Гоночный автомобиль с четырехколесными электродвигателями в ступицах стал первым в мире полноприводным легковым автомобилем, который также ознаменовал автомобильный инженерный дебют четырехколесных тормозов. Не менее дальновидной была и следующая идея Фердинанда Порше. В 1900 году он снова объединил свой привод ступицы колеса с батарейным питанием с бензиновым двигателем - так родился принцип серийного гибридного привода.
Фердинанд Порше вышел на неизведанную территорию с этим первым в мире функциональным полногибридным автомобилем, «Semper Vivus». В этом транспортном средстве два генератора, соединенные с бензиновыми двигателями, образуют единый зарядный блок, одновременно снабжая электричеством двигатели ступиц колес и аккумуляторы. Осенью 1900 года Фердинанд Порше приступил к работе над первым прототипом с «бензиново-электрическим гибридным приводом». Предположительно, он создал полностью гибридный автомобиль на базе своего гоночного электромобиля из гонки Земмеринг-Бергреннен. С этой целью он объединил свои электрические мотор-ступицы колес с двумя двигателями внутреннего сгорания без какого-либо механического соединения с ведущим мостом. Вместо этого каждый из них управлял электрическим генератором, снабжающим электричеством как двигатели ступиц колес, так и аккумуляторы. Так родился серийный гибридный привод. Как полностью гибридная концепция,
Чтобы сэкономить вес и освободить место для бензинового двигателя, Фердинанд Порше заменил оригинальный 74-элементный аккумулятор в своих электромобилях на меньшую батарею, состоящую всего из 44 элементов. В середине автомобиля он установил два бензиновых двигателя DeDion Bouton мощностью 3,5 л.с. (2,6 кВт) с водяным охлаждением для выработки электроэнергии, приводя в действие два генератора, каждый мощностью 2,5 л.с. (1,84 кВт). Оба двигателя работали независимо друг от друга, каждый выдавал 20 ампер при напряжении 90 вольт. Электроэнергия, вырабатываемая динамо-машинами, первоначально поступала на двигатели ступиц колес, а избыточная мощность передавалась на батареи. Дополнительным особым побочным эффектом было то, что генераторы также можно было использовать в качестве электродвигателей стартера для бензиновых двигателей, изменяя направление вращения на противоположное.
На практике Фердинанду Порше все еще приходилось сталкиваться с главной проблемой его колесных ступиц - тяжелым весом автомобиля. Хотя общий вес его гибридного автомобиля «Semper Vivus» был всего на 70 кг больше, чем у оригинальной версии, 1200 кг прототипа были проблемой для мягкой резиновой смеси пневматических шин в то время. В остальном гибридный концепт был еще далек от готовности к серийному производству. Бестелесное шасси, открытые бензиновые двигатели и неподрессоренная задняя ось, Semper Vivus, возможно, впечатлили посетителей Парижского автосалона в 1901 году, но потенциальные покупатели автомобилей, должно быть, почувствовали, что прототип Spartan не для них. Взаимодействие двигателя, аккумуляторных батарей и системы управления также все еще требует серьезной доработки, и в дополнение к амбициозной технологии управления, Загрязнение аккумуляторов из-за выбрасываемой грязи было постоянной проблемой. И все же гибридная концепция указала на новые возможности, которые Фердинанд Порше решительно решил воплотить в реальность. #авто
Дорога к Lohner-Porsche «Mixte» И снова в 1901 году Фердинанд Порше разработал пересмотренную концепцию своего «бензиново-электрического гибридного автомобиля» в вариант, который был готов к серийному производству, под названием Lohner-Porsche «Mixte» (заимствуя французский термин «voitures mixtes»). Эта модель с четырехцилиндровым двигателем, расположенным спереди, отражала концепцию автомобиля Mercedes, недавно разработанную Вильгельмом Майбахом, но с двухколесными двигателями, которые все еще соответствовали концепции серийного гибридного автомобиля. Фердинанд Порше теперь использовал в качестве электрогенератора мощный четырехцилиндровый двигатель объемом 5,5 л и 25 л.с. (18 кВт) австрийской моторостроительной компании Daimler. Двигатель был подключен к электрическому генератору, расположенному под сиденьем, с помощью карданного вала, а управление осуществлялось с помощью основного контроллера, расположенного рядом с рулевым колесом.
Чтобы решить проблему веса своих автомобилей, Фердинанд Порше постоянно уменьшал размер батареи, а также пытался разработать пыленепроницаемый аккумуляторный отсек. В то время как Lohner-Porsche «Mixte» мог проехать только несколько километров только на электроэнергии из-за уменьшенной емкости аккумулятора, собственная масса четырехместного туристического автомобиля, включая кузов, упала примерно до 1200 кг. В нормальном режиме движения бензиновый двигатель и генератор работали с постоянной скоростью, питая двигатели ступиц колес и аккумулятор электричеством с постоянным напряжением. Помимо высокого уровня эффективности его концепции привода, автомобиль обладал и другими преимуществами: поменяв полярность, генератор можно было использовать в качестве электрического стартера, что избавляло от необходимости интенсивного и небезопасного запуска двигателя.
Еще до того, как закончился 1901 год, Людвиг Лонер и Фердинанд Порше добились приличного результата: пять продаж Lohner-Porsche Mixte, цена продажи составляла примерно 14 000 крон за штуку, что делало автомобили очень эксклюзивным товаром. Более того, покупателем этой первоначальной серии был Эмиль Еллинек, хорошо известный генеральный агент моторной компании Daimler в Штутгарте-Унтертюркхайме, который был вдохновителем первого Mercedes только годом ранее, назвав модель в честь своей дочери. Несмотря на этот контакт, соглашение о сотрудничестве по поставке двигателей Mercedes не было реализовано, и было построено только семь Lohner-Porsche с двигателями Daimler. С 1903 года использовались бензиновые двигатели Panhard & Levassor, потому что тем временем крупный французский производитель автомобилей приобрел лицензионные права для Франции.
Примерно одновременно со сменой поставщика двигателей Фердинанд Порше снова значительно изменил концепцию привода своих автомобилей. По знакомым причинам веса, но также и для снижения производственных затрат, он отказался от возможности чисто электрического привода и уменьшил аккумулятор до минимума для запуска стартера. Он заменил отсутствующий накопитель энергии на другое новшество: генератор, разработанный как машина со стационарным якорем, был оснащен электромеханическим регулятором скорости, запатентованным как «устройство для автоматического регулирования электрических генераторов». Фердинанд Порше также положил начало дальнейшему развитию ступичных двигателей. Измененный кожух ступицы позволил перемещать шкворни ближе к центру колеса. Эта геометрия рулевого управления, запатентованная в мае 1902 года, значительно снизила влияние ударов дороги, а также усилие, необходимое для поворота рулевого колеса. Чтобы уменьшить неподрессоренную массу колес, Фердинанд Порше также уменьшил диаметр двигателей ступиц колес, что он компенсировал использованием более широких обмоток.
В апреле 1902 года, внедрив эти улучшения, Фердинанд Порше занял свое место на стартовой решетке гонки Exelberg. Его двухместный гоночный автомобиль Mixte производил впечатление не только визуально своими современными пропорциями, но и на трассе. Его Lohner-Porsche, казалось, легко справлялся даже с самыми крутыми уклонами гравийной дороги длиной 4,2 км, ведущей к Exelberg, становясь победителем в классе больших автомобилей. Не менее громкую огласку получил Порше осенью 1902 года, когда он возил австрийского эрцгерцога Франца Фердинанда во время военных маневров на Lohner-Porsche. Аристократическому пассажиру, кажется, понравился автомобиль с его элегантным универсальным кузовом, потому что вскоре после этого Фердинанд Порше получил благодарственное письмо, свидетельствующее о том, «насколько удовлетворен во всех отношениях его Императорское Величество».
Несмотря на эти впечатляющие демонстрации, показатели продаж серийных вариантов «Mixte» остались намного ниже, чем ожидалось. Огромные затраты на техническое развитие между 1900 и 1905 годами по сравнению с продажами только одиннадцати гибридных автомобилей. Основной проблемой, несомненно, была высокая цена продажи: в зависимости от дизайна и оборудования Lohner-Porsche «Mixte» стоил от 14 400 до 34 028 крон, что в некоторых случаях делало его почти вдвое дороже сопоставимых автомобилей с традиционными двигателями. Это усугублялось высокими затратами на техническое обслуживание сложной системы привода, которая не могла идти в ногу с постоянно растущей надежностью обычных автомобилей с бензиновым двигателем. Однако чисто электрические автомобили были более успешными с экономической точки зрения.
️
Старина в фотографии,исторические фото и картинки
:Антон Матвеев
Semper Vivus — первый в мире гибридный автомобиль
Автомобиль под названием Porsche «Semper Vivus» появился в 1900 году. Под капотом — бензиновый мотор и аккумуляторная батарея, а в каждом колесе — дополнительный электродвигатель. Автомобиль развивал скорость 60 километров в час, именно на нем Фердинанд Порше -
год спустя выиграл одно из ралли.
Фердинанд Порше был занят проектированием и разработкой своих автомобилей еще в 1896 году. Первым плодом этого начинания стал электромобиль, известный как «Lohner-Porsche», приводимый в движение моторами с управляемыми колесами, который произвел фурор на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Вскоре последовало еще более впечатляющее доказательство того, насколько инновационным был Фердинанд Порше. Гоночный автомобиль с четырехколесными электродвигателями в ступицах стал первым в мире полноприводным легковым автомобилем, который также ознаменовал автомобильный инженерный дебют четырехколесных тормозов. Не менее дальновидной была и следующая идея Фердинанда Порше. В 1900 году он снова объединил свой привод ступицы колеса с батарейным питанием с бензиновым двигателем - так родился принцип серийного гибридного привода.
Фердинанд Порше вышел на неизведанную территорию с этим первым в мире функциональным полногибридным автомобилем, «Semper Vivus». В этом транспортном средстве два генератора, соединенные с бензиновыми двигателями, образуют единый зарядный блок, одновременно снабжая электричеством двигатели ступиц колес и аккумуляторы. Осенью 1900 года Фердинанд Порше приступил к работе над первым прототипом с «бензиново-электрическим гибридным приводом». Предположительно, он создал полностью гибридный автомобиль на базе своего гоночного электромобиля из гонки Земмеринг-Бергреннен. С этой целью он объединил свои электрические мотор-ступицы колес с двумя двигателями внутреннего сгорания без какого-либо механического соединения с ведущим мостом. Вместо этого каждый из них управлял электрическим генератором, снабжающим электричеством как двигатели ступиц колес, так и аккумуляторы. Так родился серийный гибридный привод. Как полностью гибридная концепция,
Чтобы сэкономить вес и освободить место для бензинового двигателя, Фердинанд Порше заменил оригинальный 74-элементный аккумулятор в своих электромобилях на меньшую батарею, состоящую всего из 44 элементов. В середине автомобиля он установил два бензиновых двигателя DeDion Bouton мощностью 3,5 л.с. (2,6 кВт) с водяным охлаждением для выработки электроэнергии, приводя в действие два генератора, каждый мощностью 2,5 л.с. (1,84 кВт). Оба двигателя работали независимо друг от друга, каждый выдавал 20 ампер при напряжении 90 вольт. Электроэнергия, вырабатываемая динамо-машинами, первоначально поступала на двигатели ступиц колес, а избыточная мощность передавалась на батареи. Дополнительным особым побочным эффектом было то, что генераторы также можно было использовать в качестве электродвигателей стартера для бензиновых двигателей, изменяя направление вращения на противоположное.
На практике Фердинанду Порше все еще приходилось сталкиваться с главной проблемой его колесных ступиц - тяжелым весом автомобиля. Хотя общий вес его гибридного автомобиля «Semper Vivus» был всего на 70 кг больше, чем у оригинальной версии, 1200 кг прототипа были проблемой для мягкой резиновой смеси пневматических шин в то время. В остальном гибридный концепт был еще далек от готовности к серийному производству. Бестелесное шасси, открытые бензиновые двигатели и неподрессоренная задняя ось, Semper Vivus, возможно, впечатлили посетителей Парижского автосалона в 1901 году, но потенциальные покупатели автомобилей, должно быть, почувствовали, что прототип Spartan не для них. Взаимодействие двигателя, аккумуляторных батарей и системы управления также все еще требует серьезной доработки, и в дополнение к амбициозной технологии управления, Загрязнение аккумуляторов из-за выбрасываемой грязи было постоянной проблемой. И все же гибридная концепция указала на новые возможности, которые Фердинанд Порше решительно решил воплотить в реальность. #авто
И снова в 1901 году Фердинанд Порше разработал пересмотренную концепцию своего «бензиново-электрического гибридного автомобиля» в вариант, который был готов к серийному производству, под названием Lohner-Porsche «Mixte» (заимствуя французский термин «voitures mixtes»). Эта модель с четырехцилиндровым двигателем, расположенным спереди, отражала концепцию автомобиля Mercedes, недавно разработанную Вильгельмом Майбахом, но с двухколесными двигателями, которые все еще соответствовали концепции серийного гибридного автомобиля. Фердинанд Порше теперь использовал в качестве электрогенератора мощный четырехцилиндровый двигатель объемом 5,5 л и 25 л.с. (18 кВт) австрийской моторостроительной компании Daimler. Двигатель был подключен к электрическому генератору, расположенному под сиденьем, с помощью карданного вала, а управление осуществлялось с помощью основного контроллера, расположенного рядом с рулевым колесом.
Чтобы решить проблему веса своих автомобилей, Фердинанд Порше постоянно уменьшал размер батареи, а также пытался разработать пыленепроницаемый аккумуляторный отсек. В то время как Lohner-Porsche «Mixte» мог проехать только несколько километров только на электроэнергии из-за уменьшенной емкости аккумулятора, собственная масса четырехместного туристического автомобиля, включая кузов, упала примерно до 1200 кг. В нормальном режиме движения бензиновый двигатель и генератор работали с постоянной скоростью, питая двигатели ступиц колес и аккумулятор электричеством с постоянным напряжением. Помимо высокого уровня эффективности его концепции привода, автомобиль обладал и другими преимуществами: поменяв полярность, генератор можно было использовать в качестве электрического стартера, что избавляло от необходимости интенсивного и небезопасного запуска двигателя.
Еще до того, как закончился 1901 год, Людвиг Лонер и Фердинанд Порше добились приличного результата: пять продаж Lohner-Porsche Mixte, цена продажи составляла примерно 14 000 крон за штуку, что делало автомобили очень эксклюзивным товаром. Более того, покупателем этой первоначальной серии был Эмиль Еллинек, хорошо известный генеральный агент моторной компании Daimler в Штутгарте-Унтертюркхайме, который был вдохновителем первого Mercedes только годом ранее, назвав модель в честь своей дочери. Несмотря на этот контакт, соглашение о сотрудничестве по поставке двигателей Mercedes не было реализовано, и было построено только семь Lohner-Porsche с двигателями Daimler. С 1903 года использовались бензиновые двигатели Panhard & Levassor, потому что тем временем крупный французский производитель автомобилей приобрел лицензионные права для Франции.
Примерно одновременно со сменой поставщика двигателей Фердинанд Порше снова значительно изменил концепцию привода своих автомобилей. По знакомым причинам веса, но также и для снижения производственных затрат, он отказался от возможности чисто электрического привода и уменьшил аккумулятор до минимума для запуска стартера. Он заменил отсутствующий накопитель энергии на другое новшество: генератор, разработанный как машина со стационарным якорем, был оснащен электромеханическим регулятором скорости, запатентованным как «устройство для автоматического регулирования электрических генераторов». Фердинанд Порше также положил начало дальнейшему развитию ступичных двигателей. Измененный кожух ступицы позволил перемещать шкворни ближе к центру колеса. Эта геометрия рулевого управления, запатентованная в мае 1902 года, значительно снизила влияние ударов дороги, а также усилие, необходимое для поворота рулевого колеса. Чтобы уменьшить неподрессоренную массу колес, Фердинанд Порше также уменьшил диаметр двигателей ступиц колес, что он компенсировал использованием более широких обмоток.
В апреле 1902 года, внедрив эти улучшения, Фердинанд Порше занял свое место на стартовой решетке гонки Exelberg. Его двухместный гоночный автомобиль Mixte производил впечатление не только визуально своими современными пропорциями, но и на трассе. Его Lohner-Porsche, казалось, легко справлялся даже с самыми крутыми уклонами гравийной дороги длиной 4,2 км, ведущей к Exelberg, становясь победителем в классе больших автомобилей. Не менее громкую огласку получил Порше осенью 1902 года, когда он возил австрийского эрцгерцога Франца Фердинанда во время военных маневров на Lohner-Porsche. Аристократическому пассажиру, кажется, понравился автомобиль с его элегантным универсальным кузовом, потому что вскоре после этого Фердинанд Порше получил благодарственное письмо, свидетельствующее о том, «насколько удовлетворен во всех отношениях его Императорское Величество».
Несмотря на эти впечатляющие демонстрации, показатели продаж серийных вариантов «Mixte» остались намного ниже, чем ожидалось. Огромные затраты на техническое развитие между 1900 и 1905 годами по сравнению с продажами только одиннадцати гибридных автомобилей. Основной проблемой, несомненно, была высокая цена продажи: в зависимости от дизайна и оборудования Lohner-Porsche «Mixte» стоил от 14 400 до 34 028 крон, что в некоторых случаях делало его почти вдвое дороже сопоставимых автомобилей с традиционными двигателями. Это усугублялось высокими затратами на техническое обслуживание сложной системы привода, которая не могла идти в ногу с постоянно растущей надежностью обычных автомобилей с бензиновым двигателем. Однако чисто электрические автомобили были более успешными с экономической точки зрения.