МЕДЛЕННАЯ СМЕРТЬ: Чертова дюжина ЗабЖД

Вчерашнее сообщение, размещенное на информационных лентах Забайкалья, о предложении ликвидировать Забайкальскую Железную дорогу – отнюдь не рядовая новость. Это, или по глупости разболтанная одним из топ-менеджеров могущественного клана стратегическая идея, или же начало подготовки сознания жителей региона к тому, что бы расслабиться и получить удовольствие. Вертикаль власти продолжает распределять ресурсы по мановению руки двух-трех человек в государстве. И это даже совсем не президент с марионеточным премьером. Это те, кто стоят за ними.
Забайкальская железная дорога до сих пор служит «подводным камнем» для тех, кто находится у руля в Забайкальском крае. В 1997 году уже осуществлялась попытка ликвидировать ЗабЖД, расчленив ее между Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорогами. И тогда это было очень близко к реализации — существовавшим Министерством путей сообщения возглавлял Николай Аксененко – олигарх, входящий в ельцинскую семью и пользующийся покровительством крупнейших финансовых воротил России. Достаточно было одного жеста дрожащей руки Бориса Николаевича, как ЗабЖД исчезла бы, как сон, как утрени туман. Однако – надо отдать должное тогдашнему губернатору еще Читинской области Равилю Гениатулину. Он уперся и провел гигантскую работу по отводу от региона этой беды. В ход шли переговоры с влиятельными фигурами кремлевского окружения, работа с правительствами постоянно меняющихся премьеров, в конце-концов – ультимативная позиция. На некоторое время дорогу позабыли, но вот примерно с десятых 21 века на ЗабЖД начались странные движения. Сперва было заменено руководство – сегодня уже и не вспомнить, когда последний раз должность начальника занимал не «варяг», а специалист, воспитанный в своем коллективе. Во-вторых, начался (и продолжается) великий процесс реструктуризации всех систем дороги. Если раньше все службы находились в централизованном подчинении управления ЗабЖД, то теперь трудно даже сказать, сколько ООО и других юридических лиц возникли в качестве дочерних предприятий ЗабЖД, при этом часто эту «дочерность» не разглядеть в телескоп.
Отдельные предприятия отвечают за подвижной состав. Отдельные – за рельсовое хозяйство. Одни фирмы считают зарплату путевым рабочим, другие – сколько с этих рабочих надо вычесть за питание в полевых условиях. Стали самостоятельными структурами автобаза, депо, вагонный парк, практически все ПМС, были ликвидированы отделения дороги – вместо пяти отделений осталось три неких «региона» в Могоче, Архаре и Борзе. Что же касается обслуживания пассажирских вагонов, то это вообще передали частные руки.
Интересно еще и вот что — во многих подразделениях, особенно связанных с бухгалтерским учетом, сотрудникам приходится порой просиживать на работе до 2-3 часов ночи, что бы дождаться результатов сверки данных московскими коллегами. Там уже порой шутят: «Нам надо приходить на работу к девяти вечера и уходить в шесть утра – перейти на московский часовой пояс».
Кстати о Москве – во многих подразделениях ЗабЖД, устройство на работу уже проводится через столичные офисы. Человеку оформляется командировка, он едет в столицу, проходит там все процедуры и возвращается назад. Понятно, что все налоги с его зарплаты будут оставаться в Белокаменной.
Но, не смотря на все это, ЗабЖД в крае до сих пор еще остается крупнейшим налогоплательщиком и крупнейшим работодателем. В территориальных фондах страхования, в дни, когда ЗабЖД уплачивает взносы, наступают праздничные дни – появляется возможность заткнуть множество дыр в социальной политике края и системе здравоохранения.
Согласно предложению, озвученному недавно начальником Красноярской ЖД, предлагается участок от станции Нижнеудинск в Бурятии до станции Архара в Амурской области передать под юрисдикцию ВСЖД. Взамен этого КрасЖД откусит один из участков Восточносибирской магистрали. По замыслу авторов идеи, это даст экономию почти в миллиард рублей, и позволит создать некую «единую цепочку перевозочного процесса».
Существуют два главных фактора, побуждающие «отжать» дорогу у Забайкалья. Первое – контракты на подвоз угля на Харанорскую ГРЭС и все Забайкальские ТЭЦ. От этих контрактов не отмахнешься. Углем в Забайкалье топили, и топить будут, и электричество вырабатывают на нем же. А значит – вот она, стопроцентно гарантированная прибыль. Тем более и возить далеко не надо – уголек-то в Забайкалье имеется. Вторая, и главная тема – это Южный ход в Китай. Вывоз сырья из России растет ежегодно. Растущая, как на дрожжах экономика и промышленность КНР требует все больших и больших объемов – а это уже международные перевозки, и совсем иные расчеты. В твердой конвертируемой валюте.
В этой партии, между тем, запланирован этакий «ход конем». За Забайкальем предлагают оставить дирекции пассажирских перевозок дальнего следования и пригородного сообщения — для создания видимости благородства целей – не все, мол, мы у вас забираем. Но уже давно известно – пассажирские перевозки, при нынешней политики РЖД и государства, являются убыточными. Они, как гири, висят на ногах у руководства дорог, заставляя вкладывать часть прибыли в ремонт и обслуживание вагонов, вместо того, что бы повышать и так астрономические зарплаты руководства, и доходы акционеров. Все потому, что главной задачей РЖД является получение прибыли, а вовсе не обслуживание населения. Потому дело дошло до того, что временами прекращается продажа относительно недорогих билетов в плацкартные вагоны, а тем, кому позарез надо уехать предлагают дорогие купейные билеты. А случается, что стоимость даже плацкарта сравнивается с ценой билета на самолет. И уже смысла нет напоминать про десятки отмененных электричек и прицепных вагонов в Забайкальском крае – все это признано экономически невыгодным. Впрочем, люди за Байкалом тоже невыгодны государству. Кстати, есть версия, что после развала СССР производство различных товаров на местах было умышленно разрушено именно с подачи транспортных воротил, которые уже тогда закладывали себе фундамент светлого будущего, рассчитывая рост объема перевозок. Ведь стыдно сказать – в Забайкалье мы завозим все – до дверных замков, клея и гвоздей. И большей частью по железной дороге.
Так что сферу пассажирских перевозок нам оставят. Все прочие приберут к рукам региональные топ-менеджеры, которые имеет прямой выход на кремлевских «смотрящих». Первые шаги уже начались — Диспетчерский центр управления перевозками перевели в Иркутск. Под видом реконструкции идет демонтаж основных производственных мощностей в депо, с выводом из Читы в Нижнеудинск — там планируется создание крупного узлового центра.
А тем временем бывший директор Забижт Сигачев на все лады рекламирует свой проект расширения торгового ж\д порта в Забайкальске, апеллируя к удачному опыту фирмы «Трансконтейнер», которая сегодня, по сути, монополизировала рынок грузовых перевозок в России, и так же принадлежит РЖД, а в Чите располагается лишь филиал этого логистического гиганта. Любопытно, что сообщение о проекте Сигачева совпало по времени с предложением директора КрасЖД о ликвидации Забайкальской железной дороги.
Впрочем, губернатор Забайкальского края Наталья Жданова 11 ноября в эфире ЧГТРК делала строгое лицо, заявив что: «ЗабЖД останется, и будет работать». Поднимите руки те, кто верит, что к мнению Ждановой прислушаются при разделе последнего прибыльного забайкальского актива?
Наверное, Наталья Николаевна просто не договорила фразу до конца. Ей бы следовало сказать, что «При мне ЗабЖД останется и будет работать». Даже в самом лучшем случае, ей остается сидеть в своем кресле еще четыре года. А программа ликвидации ЗабЖД — дело серьезное. И по данным из информированных источников из управления дороги, рассчитана она до 2030 года. То есть ЗабЖД осталось существовать еще тринадцать лет. Чертову дюжину.
Что будет потом? Лишившись единственного стабильного налогоплательщика, регион рухнет в одночасье. И вот тут уже остается гадать – то ли все-таки нас прилепят к иркутянам, то ли отдадут корпорации «Сибирь», которая сегодня разрабатывает юридическую основу для сдачи в аренду неперспективных сибирских и дальневосточных территорий другим государствам. В любом случае – медленная смерть. https://www.komenti.ru/archives/8350 #комментатор